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Jeep Gladiator 2020 – À en perdre la raison

Sous ses airs de Wrangler, le Gladiator 2020 assume pleinement sa vocation unique de camionnette aventurière.

Capacité hors route « indécente »

Capacité de charge / remorquage

Style et fonction uniques

 

Prix et quantité des options

1 seule configuration / benne

Fiabilité à prouver

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Données techniques

Marque

Jeep

Version

Sport S (45 595 $); Overland (49 495 $); Rubicon (52 495 $)

Version à l’essai

Rubicon

Marque

Moteur

V6 3.6 litres de 285 ch. à 6 400 tr/min, 260 lb-pi à 4 400 tr/min.

Volume du coffre

1 600 lb (boîte manuelle)

Capacité de remorquage

7 650 lb

Après plus de 25 ans, Jeep revient avec une camionnette intermédiaire, le Gladiator 2020. La dernière proposition dans le segment était entre 1987 et 1992 avec le Comanche, une dérive du Cherokee de l’époque. On doit reculer encore plus loin dans le temps pour voir l’appellation Gladiator. En fait, sa précédente aventure se situe entre 1962 et 1971, et aujourd’hui, il est considéré comme une véritable pièce de collection! Tout comme les camionnettes antérieures de Jeep, il est issu d’un autre produit de la marque, mais cette fois, on se base sur le plus emblématique de tous, le Wrangler.

Impossible de ne pas voir l’origine du Gladiator. Il récupère intégralement du Wrangler tout ce qui se trouve devant le pilier B. L’unique distinction, et on doit le savoir, est l’ouverture des rayons de la calandre, plus généreuse pour permettre une plus grande entrée d’air. La nécessité de ce changement technique provient de l’augmentation de la capacité de remorquage du Gladiator.

Le nerf de la guerre se trouve toutefois après le pilier B. Les concepteurs ont repensé sa configuration. D’abord et avant tout, il faut souligner que le Gladiator n’est livrable qu’en version à quatre portes et avec une benne de cinq pieds. C’est tout! Pour atteindre cet objectif, Jeep allonge l’empattement de 19,4 pouces et la longueur hors-tout de 30 pouces. Je dois admettre que les proportions sont particulières avec le porte-à-faux arrière. Caractéristique unique : tout comme le Wrangler, il est démontable. Avec trois toitures offertes – deux rigides et une souple – le Gladiator se veut être la seule camionnette « cabriolet ». L’option de deux toits coûte au bas mot 2 395 $. En plus du toit, on peut retirer les portières et abaisser le pare-brise. Le facteur cool du Gladiator est imbattable, surtout si l’on passe par les accessoires Mopar. Malheureusement, comme il pleuvait des cordes durant l’essai, impossible de rouler la face dans le vent !

Le Gladiator se décline en trois variantes : Sport S, Overland et l’ultime Rubicon. Les distinctions sont similaires à celles observées dans la gamme du Wrangler. Le modèle Sport S paraît assez dépouillé avec ses ailes non peintes et ses « petites roues » de 17 pouces. L’Overland, version qui sera la plus populaire, s’offre une coloration complète, des blocs optiques à DEL, des jantes de 18 pouces et une finition d’apparence supérieure. Pour le Rubicon, tout passe par un style d’aventurier extrémiste : des arches de roue plus hautes de deux pouces, des pneus de 33 pouces, des accents rouges, des louves au capot… le forfait au complet!

Pour l’habitacle, je vais gagner du temps : il est identique au Wrangler. Pour un portrait détaillé, je vous invite à regarder notre essai du Wrangler Sahara que nous avons fait un peu plus tôt cette saison à RPM. La planche de bord demeure distinctive avec une présentation originale. Selon la version, l’équipement peut être très complet. Dans le lot, une instrumentation « rétro » avec un ordinateur de bord au centre. De plus, pour le système multimédia UConnect, Jeep offre deux possibilités : un écran de sept pouces pour le Sport S, ou huit pouces pour les Overland et Rubicon. La position de conduite demeure unique – très haute – et on obtient une meilleure visibilité que dans le Wrangler. Une réalité due par la grande lunette et l’absence d’un pilier D. 

Les ingénieurs de Jeep ont confectionné une banquette arrière multifonction. On peut y asseoir trois personnes avec beaucoup de dégagement, mais l’attrait se trouve dessous. En la relavant, on découvre une collection de coffres à serrure pour ranger des objets, même les plus précieux. On peut rabattre le dossier pour y introduire des accessoires encombrants sur un « plancher » plat. Pour le plaisir des tailgate parties, il y a même un haut-parleur amovible avec connexion Bluetooth que l’on peut trimbaler!

Sous le capot, au lancement, il n’y a que le compétent V6 Pentastar de 3,6 litres de 285 chevaux avec un couple de 260 lb-pi. Viendra en 2020 (on verra bien) un V6 de 3,0 litres diésel de 260 chevaux avec couple monstrueux de 442 lb-pi. Deux transmissions sont livrables : une boîte manuelle à six rapports ou encore une automatique à huit rapports moyennant un coût de 1 595 $. À la présentation, seul le 3,6 était disponible. Le mariage 3,6 litres et automatique fait un sans-faute en matière de rendement. Jeep annonce des consommations de 13,7 litres (ville), 10,7 litres (route) et 12,3 litres (combinée) aux 100 kilomètres. Considérant l’absence totale d’aérodynamisme et la puissance, on ne peut se plaindre.

Bien qu’on puisse croire que le Gladiator n’est qu’un Wrangler allongé, ce n’est pas du tout le cas. À partir du pilier B, la structure est modifiée. Les ingénieurs ont travaillé en profondeur pour améliorer sa capacité à tirer. Avec l’ensemble remorquage, il peut tracter 7 650 livres. La benne a aussi attiré leur attention car elle est solidifiée avec pas moins de quatre barres transversales en sous-châssis. De ce fait, le Gladiator peut prendre jusqu’à 1 600 livres sur son plateau. La structure de la benne est faite d’acier à haute densité, alors que le panneau est en aluminium.

Sous le véhicule, l’évolution se poursuit. Les freins sont plus grands et ventilés partout, ce qui représente un pas dans la bonne direction (12,9 pouces avant; 13,6 pouces arrière). Bien que Jeep maintienne ses ponts rigides, à l’arrière sont introduites des suspensions à cinq bras venant directement du RAM 1500. Cette modification permet un comportement nettement plus stable sur la route, mais surtout l’obtention de capacités de remorquage et de charge supérieures. Pour le Rubicon, Jeep ajoute des amortisseurs 10 mm plus gros et intègre des essieux à haut rendement Dana 44.

Deux rouages sont livrables. Les Sport S et Overland font preuve de « modestie » avec le Command-Trac (gamme basse 2,72:1, ratio 3,73), alors que le Rubicon a l’artillerie lourde : le Rock-Trac. Ce dernier ajoute le système électrique Tru-Lock pour les essieux Dana 44, et le différentiel à glissement limité Trac-Lock avec un ratio 4:1 et une gamme basse à 4,0:1. Techniquement, c’est une machine de guerre.

Sur la route ou hors route, l’expérience de conduite est totalement différente. Sur la route, l’évolution – majeure! – est indéniablement le comportement. Oui, on conserve les ponts rigides, mais la qualité de roulement n’a rien à voir avec le Wrangler. L’empattement plus long de 19,4 pouces permet de mieux asseoir le véhicule et le stabilise. De plus, les suspensions arrière accordent plus de confort, moins de sautillements. Le train avant reste un irritant pour moi car il continue de sursauter à la moindre irrégularité. Je sais, je sais, c’est pour le hors route…

Étant d’abord et avant tout pensée pour être ailleurs que sur l’asphalte, la direction offre peu de communication et demeure trop assistée. C’est une fois dans la boue et dans les roches jusqu’au cou qu’elle prend tout son sens. Jeep a également optimisé le système de freins. De taille plus généreuse, les disques ventilés donnent un bien meilleur rendement. Par contre, le pédalier reste très spongieux. On doit jouer de vigueur pour obtenir le résultat voulu. Avec ses pneus de 33 pouces, le Rubicon présente un comportement plus aléatoire si on le pousse un peu. Si vous ne prévoyez pas faire de route intense sur une base régulière, les Sport S et Overland sont plus conviviaux au quotidien.

La garde au sol est de 10 pouces sur les Sport S / Overland, et de 11,1 pouces sur le Rubicon. Les angles d’approche sont de 40,8 (Sport S / Overland) et de 43,4 (Rubicon) degrés, pendant que l'angle de départ est à 25 (Sport S / Overland) ou 26 (Rubicon) degrés. Concernant l’angle en surplomb de 18,4 pour les Sport S et Overland, et de 20,3 degrés pour le Rubicon, la configuration allongée du Gladiator lui fait perdre du terrain face au Wrangler. Pour optimiser la traction en hors route, les ratios de « marche lente » (crawl ratio) vont jusqu’à 84,2:1 dans la version à boîte manuelle du Rubicon. Les modèles les moins performants – Sport S et Overland équipés de l’automatique – plafonnent à 47,8:1. Ce n’est pas rien. Il n’y a qu’un mur que le Gladiator Rubicon ne peut pas grimper! Même s’il s’agit d’une camionnette, il n’y a aucun compromis. 

Marque

Jeep

Version

Sport S (45 595 $); Overland (49 495 $); Rubicon (52 495 $)

Échelle de prix

45 595 $ à 52 495 $

Version à l’essai

Rubicon

Transport et préparation

1 895 $

Marque

Moteur

V6 3.6 litres de 285 ch. à 6 400 tr/min, 260 lb-pi à 4 400 tr/min.

Transmission

Automatique à 8 rapports

Autres moteurs

V6 3.0 litres diésel de 260 ch.; 442 lb-pi à partir de 2020

Autre conduite

Manuelle à 6 rapports

Options de conduite

Rouage : 2WD High, 4WD High, 4WD Low

Consommation annoncée (ville)

12,7 L/100 km

Consommation annoncée (route)

10,7 L/100 km

Consommation annoncée (combinée)

12,3 L/100 km

Volume du coffre

1 600 lb (boîte manuelle)

Longueur (mm)

5 539

Largeur (mm)

1 875

Hauteur (mm)

1 933 (Rubicon à toit souple)

Empattement (mm)

3 487

Poids à vide

2 301 kg (5 072 lb) pour le Rubicon à boîte automatique

Réservoir d’essence

83 litres

Capacité de remorquage

7 650 lb

Garantie de base

3 ans / 60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans / 100 000km

Mon opinion est qu’il s’agit de l’un des produits les plus désirables sur le marché actuellement. Il offre des capacités extrêmes tout en conservant un aspect pratique et convivial. Malgré toutes les modifications, Jeep reste décent en ne demandant que 2 500 $ de plus que le Wrangler pour un équipement équivalent. Justement, les prix : 45 595 $ pour le Sport S, 49 495 $ pour l’Overland et 52 495 $ (plus les frais de transport et de préparation à 1 895 $) pour le Rubicon. Très impressionnant, je suis totalement conquis. Ne me reste plus qu’à me convaincre que je n’en ai pas besoin! 

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