Hyundai Veloster 2019

La Veloster 2019 a été dévoilée un peu plus tôt cette année à l’occasion du Salon de l’Auto de Détroit. Rapidement, on s’est rendu compte qu’elle ne ressemblait à rien d’autre qu’une… Veloster! La partie avant racée, arborant maintenant la grille typique de Hyundai, et la forme générale de la portion arrière de la voiture donnent du punch à l’ensemble. Remarquez que la configuration à deux portières du côté passager et une portière du côté conducteur a été retenue, un élément exclusif à cette bagnole. Notons aussi la variété de couleurs disponibles, dont un gris mat et un orange flamboyant, qui mettent en valeur les lignes dynamiques de ce coupé. L’ensemble est distinctif, sportif et exclusif, ce qui colle bien à la personnalité de la voiture.

Vie à bord

Première bonne nouvelle, la qualité d’assemblage de même que la qualité des matériaux auxquels Hyundai nous a habitués sont bel et bien présentes à bord de la Veloster. La présentation intérieure ressemble à celle des autres produits de la marque, mais un effort a été fait pour y ajouter une touche d’originalité. Par exemple, sur certaines versions, la porte du conducteur et la porte du passager peuvent être habillées de deux couleurs différentes. Soulignons aussi la présence de surpiqures et d’accents de couleur orange parsemés un peu partout. Autre bonne nouvelle pour une voiture sportive : les sièges nous maintiennent bien en place grâce aux renforts latéraux bien galbés.

Cependant, la visibilité arrière n’obtient pas la note de passage. Il y a des angles morts importants au trois quarts arrière et la lunette est très basse, une gracieuseté du design extérieur. D’ailleurs, c’est probablement la raison pour laquelle le moniteur d’angles morts est offert de série pour 2019.

Un mot en terminant sur les places arrière, qui sont accessibles uniquement du côté passager. Elles offrent un bon espace pour les jambes et un bon dégagement pour la tête malgré, justement, la ligne de la voiture.

Technique

La Veloster repose maintenant sur la plate-forme de l’Elantra GT (lire notre essai routier ici). Cela signifie qu’une suspension complètement indépendante à l’arrière a remplacé la poutre de torsion de l’ancienne génération. De son côté, la suspension avant demeure à jambe de force MacPherson.

Toutes les versions sont équipées de jantes et de pneus de 18 pouces. Une option nommée « Ensemble Performance », au coût de 500 $, comprend des jantes noires exclusives et, tenez-vous bien, des pneus d’été haute performance Michelin Pilot Sport 4 en remplacement des Nexen de série. Ce groupe d’option est uniquement offert sur la version turbo à boîte manuelle.

Du côté des motorisations, la puissance provient de deux engins. La version de base utilise le même 4 cylindres à cycle Atkinson de 2,0 litres de 147 chevaux et 132 livres-pied de couple que la berline Elantra. Les versions turbo – qui devraient compter pour 80 % des ventes – reçoivent le même moteur 1,6 litre turbo que la précédente génération, produisant la somme de 201 chevaux à 6 000 tr/min et un couple de 195 livres-pied de 1 500 à 4 500 tr/min. La transmission manuelle est offerte de série dans toute la gamme. La transmission automatique à six rapports est disponible pour la version de base tandis que les versions turbo peuvent être équipées de la transmission automatique à sept rapports à double embrayage bien connue.

Au volant

L’influence provenant de la plateforme et de la suspension se fait sentir une fois sur la route. Tout comme l’Elantra GT, la Veloster séduit par son comportement routier qui tend à se rapprocher de celui des allemandes (lire ici, Volkswagen Golf).

La suspension indépendante aux quatre roues fait un bon travail d’absorption tout en maintenant un confort décent. Nous en avons eu la preuve en circulant dans les rues défoncées de Montréal. La tenue de route est également très bonne, laissant transparaitre un peu de sous-virage à la limite, mais contenant bien les mouvements de caisse tout en procurant une bonne dose de plaisir au conducteur. Un différentiel avant à glissement limité aurait été le bienvenu pour limiter le patinage présent en sortie de virage, comme nous avons pu le constater sur un circuit aménagé pour l’occasion. Aussi, l’Ensemble Performance fait réellement une différence dans le comportement routier de la voiture. Les pneus Michelin sont moins bruyants que ceux de série et l’adhérence est maximisée.

Le petit moteur turbo est plein de vie et son couple disponible à bas régime le rend très agréable à conduire. Il est bien épaulé par la transmission à double embrayage à sept rapports qui sélectionne le bon rapport en tout temps. Pour ce qui est de la transmission manuelle, le manque de précision de son levier est le seul reproche qu’on puisse lui faire.

Conclusion

L’arrivée de la nouvelle plate-forme de l’Elantra GT et de la suspension arrière indépendante fait le plus grand bien à la Veloster. De plus, son prix est abordable. La version de base à boîte manuelle est offerte à partir de 20 999 $. Pour se rendre à la version turbo, il faut décaisser 25 899 $ alors que la version tout équipée, avec boîte à double embrayage, est vendue à 30 399 $.

On constate que la Veloster demeure seule dans son monde puisqu’elle n’a pas de réelles concurrentes. Chose certaine, elle offre de bonnes caractéristiques techniques et de bonnes prestations routières dans une configuration de carrosserie unique. De quoi continuer à séduire ceux et celles qui veulent se démarquer.