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Essai éclair du Ford F-150 PowerBoost hybride 2021

Avec sa mécanique PowerBoost, Ford prouve que l’hybridation a bel et bien sa place dans le monde des camionnettes.

19 novembre 2020

- Consommation de carburant convaincante (selon le constructeur)
- Capacité de remorquage épatante
- Douceur de la motorisation hybride

- Fiabilité encore inconnue
- Option hybride offerte avec un seul moteur
- Absence d’un mode tout électrique manuel

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L’électrification des transports est inévitable, et l’industrie de l’automobile se prépare. Avec des modèles comme le Tesla Cybertruck, le Rivian R1T ou encore le GMC Hummer EV, on constate que même les camionnettes peuvent exister dans un monde à batteries. Mais avant d’en arriver là, ce sera l’hybridation qui servira de transition viable à ces modèles, chose que Ford vient de nous démontrer avec le Ford F-150 PowerBoost 2021.

Notre essai du F-150 PowerBoost 2021 ne s’est déroulé que sur quelques heures. Il nous faudra donc passer plus de temps derrière le volant afin d’en brosser un portrait éclairé. Mais ce que nous constatons avec ce modèle de préproduction, c’est que Ford a mis le paquet et permet à la camionnette la plus vendue au pays, d’illustrer une volonté de prendre les devants face à sa la concurrence.

Sur le plan du design, Ford a préféré demeurer conservatrice pour cette 14e génération, car selon ses dires, les propriétaires de F-150 ne voulaient pas de changements sur leur camionnette préférée. Le constructeur a donc opté pour un design évolutif plutôt que révolutionnaire.

On a tout de même affaire à une camionnette entièrement inédite qui incorpore une nouvelle grille de calandre plus moderne, tout en intégrant des éléments de design qu’on reconnaît, comme les phares du type « C-Clamp ». Là où le F-150 change davantage, c’est dans sa stature visiblement plus imposante. C’est le résultat de voies élargies, qui s’harmonisent bien avec les ailes positionnées plus haut, et des bas de caisse repliés vers le dessous du véhicule.

 



Pour ce qui est des prix, vous comprendrez que la liste peut se révéler longue pour un F-150. Le prix d’entrée pour un F-150 XLT de base est de 33 429 $. La déclinaison la plus populaire du modèle, soit le Lariat avec cabine Supercab, se détaille 59 545 $. Le modèle à l’essai était un Limited avec cabine SuperCrew, celui qui domine la gamme avec son prix de 89 725 $.

Il faut ensuite ajouter 2 500 $ pour l’option PowerBoost (hybride), qui n’est possible que sur le moteur V6 EcoBoost de 3,5 litres. Notre camionnette, qui comportait quelques options supplémentaires, affichait un prix de 93 525 $.

Vie à bord

Ford a fait des pas de géant quant à la présentation intérieure de sa populaire camionnette. Les matériaux utilisés sont de bonne qualité, et l’attention aux détails est plutôt remarquable. Bien qu’elle ne soit pas aussi tape-à-l’œil que celle d’un Ram 1500, la planche de bord affiche néanmoins une bonne qualité de finition.

Évidemment, le fait qu’on roulait à bord d’un F-150 Limited faisait en sorte que nous étions assis dans l’habitacle le plus relevé de la gamme, tapissé d’énormes sièges en cuir douillets et d’une finition bleutée qui lui allait plutôt bien – une tradition pour la déclinaison Limited depuis des lunes.

L’affichage est désormais entièrement numérique, se montrant clair, facile à comprendre et au goût du jour. De plus, Ford lui a intégré une foule d’animations et de menus agréables qui permettent de saisir les modes de conduite, la consommation de carburant ou, encore, la performance du système à 4 roues motrices.

Notre modèle était équipé du nouvel écran de 12 pouces (livrable en option sur certains modèles) placé à l’horizontale, ce qui lui permet non seulement de mieux s’intégrer à la planche de bord d’un point de vue ergonomique, mais aussi d’être plus facile à saisir. Le logiciel SYNC 4 est plus rapide et plus intuitif que son prédécesseur, intégrant un nombre presque infini de fonctionnalités que nous n’avons pas eu le temps de tout explorer dans ses moindres détails.

J’avoue avoir été charmé par les nouvelles options utilitaires, comme la Work Surface (option de 200 $) qui permet de ranger le sélecteur de vitesses et d’y installer une énorme planche de travail à la place, idéal pour un ordinateur portable ou une planche à dessin. Les sièges inclinables Max Recline (option de 500 $) sont également une belle innovation, octroyant un confort remarquable si on doit faire une sieste à bord de notre camionnette.

Nous avons cependant eu la chance de manipuler la nouvelle génératrice Pro Power Onboard de 2,4 kilowatts. Ford offre trois niveaux de puissance, soit 2,0, 2,4 et 7,2 kilowatts. On l’active par l’entremise du système multimédia, et on l’actionne grâce à un bouton à même la caisse où deux prises de 120 volts fournissent assez de puissance pour faire fonctionner jusqu’à 2 300 watts d’accessoires simultanément.

Ford nous a même prêté quelques outils pour tester le tout. Il est toutefois important de noter que cette génératrice nécessite l’aide du moteur thermique pour fonctionner. On ne peut donc pas l’opérer uniquement sur le mode électrique du système hybride, ce qui est décevant. Ford aurait pu offrir la possibilité d’utiliser uniquement la batterie lithium-ion pour l’alimenter.

Technique

Pour 2021, Ford n’inclut pas moins de six moteurs à la gamme du F-150, mais celui qui fait le plus jaser, c’est, bien entendu, ce PowerBoost.

Il s’agit en fait d’une motorisation hybride composée d’un moteur thermique bien connu, soit le V6 biturbo de 3,5 litres EcoBoost, et d’un minimoteur électrique de 47 chevaux monté à même la boîte de vitesses automatique à 10 rapports. Cette motorisation développe une puissance totale combinée de 430 chevaux à 6 000 tours/min et produit un couple de 570 livres-pieds à 3 000 tours/min.

Cette motorisation est donc la plus puissante de la gamme, plus forte même que le V8 de 5,0 litres avec ses 410 chevaux et son couple de 410 livres-pieds. La batterie du système hybride, quant à elle, est positionnée sous le siège arrière, est d’une capacité de 1,5 kilowattheure et bénéficie d’un système de refroidissement à liquide.

Là où la mécanique PowerBoost impressionne davantage, c’est dans ses capacités de remorquage et de charge utile. Ford promet donc une camionnette hybride capable de tracter jusqu’à 5 760 kilos, faisant d’elle la troisième motorisation la plus costaude au sein de la gamme après le V6 de 3,5 litres EcoBoost (6 350 kilos) et le V8 de 5,0 litres (5 896 kilos). Fait intéressant, la motorisation hybride affiche une capacité de remorquage plus élevée que le V6 turbodiesel de 3,0 litres, qui, lui, ne se limite qu'à 5 488 kilos.

La charge utile, quant à elle, est chiffrée à seulement 961 kilos. C’est bas lorsqu’on le compare au V6 EcoBoost (1 474 kilos) et le V8 (1 508 kilos). Ford promet une consommation de carburant de 9,7 litres/100 kilomètres sur la route et 9,8 litres/100 kilomètres en ville.

Au volant

Il a été difficile pour nous de bien évaluer la consommation de carburant lors d’un essai aussi bref, et nous n’avions que parcouru que 53,6 kilomètres (11,3 kilomètres sur le mode tout électrique). Il nous faudra rouler plus longtemps avec le véhicule afin de bien évaluer ses compétences. Surtout, ce sera lors du remorquage que la mécanique PowerBoost nous révélera ses vraies couleurs.

Mais cette mécanique hybride nous a plu dans la mesure où elle s’est montrée étonnamment douce et raffinée, ne démontrant aucune secousse ni de vibrations désagréables quand le moteur thermique s’activait. Et les accélérations sont franchement spectaculaires! Le couple instantané du moteur électrique, associé à la poussée des turbocompresseurs qui s’enclenchent par après, fait du F-150 PowerBoost une camionnette rapide, mais aussi douce et raffinée. Surtout, on ne sent jamais la transition entre le moteur thermique et électrique, ce qui donne l’impression qu’un seul moteur l’alimente.  

Nous aurions toutefois aimé retrouver un mode tout électrique manuel que nous aurions pu activer ne serais-je que pendant quelques minutes, un peu comme le fait Toyota avec ses modèles hybrides. Hélas, non.

Conclusion

Notre essai préliminaire du Ford F-150 PowerBoost 2021 nous a permis de constater à quel point Ford comprend les propriétaires de camionnettes. Les multiples options qu’on lui a intégrées ainsi que la technologie qui déborde de son habitacle lui permettent de reprendre l’avance technique qu’il avait perdu face à des concurrents devenus plus sophistiqués.


Mais c’est surtout l’ajout d’une mécanique hybride qui permet au F-150 de réellement innover, tout en démontrant que l’électrification ne va pas étouffer ces colosses, mais servira plutôt à rehausser leurs performances pour les besoins ouvriers.

Certes, cette technologie n’est pas nouvelle pour les camionnettes – GM l’avait essayée par le passé, mais c’était un flop monumental -, mais ce que Ford nous propose est convaincant et, du moins, selon notre analyse préliminaire, promet de livrer la marchandise en matière de consommation d’essence. Et pour ceux qui doutent de cette technologie, rappelons que nous vivions les mêmes craintes quand le moteur EcoBoost est arrivé sur le marché. Finalement, ce n’était pas si pire que ça. Espérons que l’hybride aura le même effet.

Ainsi, bien qu’il soit encore tôt pour nous prononcer sur une recommandation, nous avouons avoir été charmés par cette nouvelle mouture du F-150 qui risque, comme ses prédécesseurs, de venir rafler un grand pourcentage des ventes de la catégorie.

Données techniques

Marque

Ford

Version

F-150 PowerBoost

Options

PowerBoost (2 500 $) - Work Surface (200 $) - Sièges Max Recline (500 $) - Doublue de caisse (600 $)

Échelle de prix

33 429 $ - 89 725$

Version à l’essai

Limited

Marque

Moteur

V6 biturbo de 3,5 litres associé à un moteur électrique et une batterie de 1,5 kWh. Puissance totale combinée de 430 chevaux et un couple de 570 lb-pi.

Transmission

Automatique à dix rapports

Autres moteurs

Moteur électrique d'une puissance de 47 chevaux.

Consommation annoncée (ville)

9,8L/100 km

Consommation annoncée (route)

9,7L/100 km

Consommation annoncée (combinée)

9,8L/100 km

Consommation enregistrée

11,8L/100 km

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