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Essais routiers

Subaru WRX STi 2021 : dernier tour de piste

Les Subaru WRX et WRX STi en sont à leur dernière année dans leur forme actuelle. Profitant de la construction de la piste de course ORO Station, Subaru nous a conviés à quelques tours de piste sur terre battue avant l’asphaltage.

18 juillet 2021

- Performances enivrantes
- Valeur de revente
- Plaisir de conduire

- Suspension très sèche
- Mécanique capricieuse
- Frais d’entretien et coûts de possession

Essais routiers

Comment dire non à l’idée d’être l’un des premiers conducteurs à rouler sur une piste alors qu’elle est encore en terre battue et, surtout, à prendre le volant des Subaru WRX et WRX STi 2021. Des restrictions ? Subaru répond : « Non aucune, vas-y à fond la caisse ! »  

La génération actuelle des sportives Subaru WRX et Subaru WRX STi est commercialisée depuis 2015 sans grands changements esthétiques à l’exception des très subtiles améliorations de 2019. Comme elles sont littéralement en fin de carrière dans leur forme actuelle, c’est l’occasion idéale de faire un dernier tour de piste.

Bien évidemment, la STi adopte une approche plus dynamique que la WRX. Dans les deux cas, le nez est plongeant et comporte une imposante prise d’air de capot qui est tout à fait fonctionnelle. Ce qui les distingue le plus à l’avant, c’est le fait que la WRX compte des antibrouillards et non la STi. La STi reçoit des jantes de 19 pouces à deux tons au design réussi. Impossible de ne pas remarquer les étriers de frein peints en vert. Ces derniers comptent 6 pistons à l’avant et 2 à l’arrière. À l’arrière, la référence aux compétitions de rallye est évidente avec la présence du gigantesque aileron coiffant le coffre. C’est un peu excessif, mais cela cadre parfaitement avec sa vocation. En bas du pare-chocs, on note 4 pots d’échappement à la sonorité mélodieuse, surtout du côté de la STi.  

Vie à bord

Ce duo est d’ancienne génération, ce qui nous saute au visage dès l’ouverture de la portière. Le design général date, mais reste ergonomique. Sa simplicité et la logique des commandes nous évitent de chercher inutilement. On compte sur la présence d’un moniteur au sommet du tableau de bord ; certains détestent, moi, j’adore. Cela nous permet de garder un œil sur la pression de la turbocompression ou sur l’interaction du rouage intégral. D’autres données, un peu moins excitantes, s’y retrouvent également comme l’heure et la consommation de carburant. Fort heureusement, le système multimédia est de dernière génération. L’écran est petit, mais son utilisation est nettement plus intuitive que l’ancien. Le reste des commandes et de l’instrumentation ne prête pas le flanc aux reproches.

 



La version STi Sport Tech à l’essai comporte des sièges moulants qui offrent un bon maintien pour les jambes et un bon soutien pour le dos. Je dois admettre que je les ai appréciés sur la route. Élément tout aussi important, la taille du boudin du volant, le cuir perforé et son petit diamètre permettent une parfaite prise en main pour une conduite agressive. Quand on s’installe au volant, on fait corps avec le bolide, ce qui nous donne un grand sentiment de confiance. 

Subaru WRX STi 2021

Technique

Même si les WRX et STi sont presque identiques, elles présentent une différence fondamentale : leur moteur. Dans le cas de la WRX, on parle d’un 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui développe une puissance de 268 chevaux à 5 600 tours/minute et produit un couple de 258 livres-pieds entre 2 000 et 5 200 tours/minute. Bien qu’elle propose une transmission à variation continue (CVT), Subaru a plutôt opté pour une boîte de vitesses manuelle à 6 rapports sur le véhicule d’essai.

Pour ce qui est de la STi, le moteur est un 4-cylindres turbocompressé de 2,5 litres. Plus viscérale, la cavalerie passe à 310 chevaux à 6 000 tours/minute, et le couple, à 290 livres-pieds entre 4 000 et 5 200 tours/minute. Pour exploiter toute la puissance, on prend un plaisir fou à monter en régime. Le légendaire rouage intégral symétrique est de série dans les deux cas.  
 
Dans la STi, à la console, on trouve les commandes pour ce que je qualifie de « cerise sur le sunday » pour ce type de véhicule : gestion des modes de conduite et du différentiel. Avec le programme SI-DRIVE, on règle l’ouverture du papillon des gaz selon qu’on recherche l’économie de carburant ou la performance. Pour le différentiel à glissement limité, on passe par le DCCD (Driver Control Centre Differential), un interrupteur nous permet de modifier sa sensibilité. On peut même y aller de manière manuelle en jouant dans 6 niveaux, le plus élevé le verrouillant. Dans le contexte où j’étais sur une surface molle, en glisse et à vitesse soutenue, la réactivité du mode Auto était la meilleure option.   

Subaru WRX STi 2021

Au volant

Sur la route, avant de se rendre à la piste d’ORO Station, ces Subaru montrent toutes leurs qualités sportives quand il est question de dynamisme de conduite. Tout est précis à commencer par la direction qui communique très bien. Les suspensions sont sèches, pire encore dans la STi. Par conséquent, la WRX est nettement mieux adaptée au quotidien.

J’étais comme un enfant dans un gros banc de sable, sauf qu’à la place de mes vieux Tonkas, j’avais une WRX et une WRX STi. Dans un environnement sécurisé, il faut le préciser, je désactive tout. Le moins de filet de sécurité possible pour le plus de communication avec le bolide. C’est sur terre battue qu’on découvre vraiment ces voitures. Elles prennent vie, le rouage mord, quitte à s’enfoncer ou à tout arracher. C’est à ce moment qu’on se dit qu’on aurait dû être pilote de rallye juste pour avoir le plaisir de voir le paysage passer par le pare-brise et regarder devant par les fenêtres latérales. Elles se laissent manœuvrer avec précision, on apprend vite à danser avec elles. La STi est un peu plus vicieuse, mais elle se laisse apprivoiser.  

Subaru WRX STi 2021

Conclusion

Ces Subaru endurent et subissent ce que très peu d’autres véhicules pourraient faire. Dans la vraie vie, les piloter de cette manière entraîne des frais d’entretien et des coûts de possession très élevés, d’autant plus qu’on doit surveiller les freins qui ont une certaine fragilité. Comme c’est le cas depuis quelques années, nous vous recommandons les WRX et WRX STi en raison d’une fiabilité reconnue. Je souhaite à tous les propriétaires de ces Subaru de vivre le plaisir de conduire sur terre battue. Ils découvriront leur voiture pour la toute première fois et demanderont à la fin de faire juste un dernier tour de piste.

Subaru WRX STi 2021

Données techniques

Marque

Subaru

Version

49 933 $

Options

Aucune

Échelle de prix

32 030 $ à 49 933 $

Version à l’essai

WRX STi Sport Tech

Transport et préparation

1 725$

Marque

Moteur

4-cylindres de 2,5 litres turbocompressés de 310 chevaux à 6 000 tr/min, 290 lb-pi de couple entre 4 000 et 5 200 tr/min

Transmission

Manuelle à 6 rapports

Autres moteurs

4-cylindres de 2,0 litres turbocompressé de 268 chevaux à 5 600 tr/min, 258 lb-pi de couple de 2 000 à 5 200 tr/min (WRX)

Consommation annoncée (ville)

14,4 litres/100km

Consommation annoncée (route)

10,8 litres/100km

Volume du coffre

340 litres

Longueur (mm)

4 572 mm

Largeur (mm)

1 778 mm

Hauteur (mm)

1 473 mm

Empattement (mm)

2 642 mm

Poids à vide

1 594 kg (3 514 lb)

Réservoir d’essence

60 litres

Garantie de base

3 ans/60 000 km

Garantie du groupe motopropulsteur

5 ans/100km

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