Le Qashqai existe en Europe depuis 2007. Renouvelé en 2014, c’est cette version que nous obtenons au Canada. Fait assez particulier, au cours de cette même année de lancement, les Européens ont reçu un véhicule rafraichi avec un design plus moderne et en accord avec les plus récents produits de la marque. On se questionne sur le refus de Nissan de donner ces mêmes améliorations à la version canadienne. Cette dernière aurait pu être encore plus compétitive. De manière générale, le Qashqai offre des lignes agréables sans briser les normes. Plusieurs versions sont au menu, allant de la S de base à la SL, le modèle à l’essai.

Toyota frappe fort avec le style du C-HR. Initialement prévu pour la défunte gamme Scion, ce dernier se retrouve par dépit chez Toyota. Même s’il porte l’écusson Toyota, on ne peut que louanger l’audace des designers par rapport au C-HR. Plusieurs possibilités de personnalisation extérieure sont disponibles. On peut notamment choisir un toit qui a une couleur différente du reste de la carrosserie. Contrairement à Nissan, le C-HR offre très peu de versions. On ne retrouve que le niveau XLE avec l’option « Haut de gamme » qui ajoute quelques accessoires, dont les jantes de 18 pouces. 

Avec le Qashqai, Nissan ne s’est pas trop posé de questions et n’a pas cherché à innover. Le Qashqai récupère intégralement la planche de bord du Rogue. Il n’y a aucun changement; c’est du pareil au même. Éprouvée, celle-ci se montre cependant ergonomique et facile d’usage. On retrouve malheureusement encore beaucoup de plastique rigide, ce qui diminue la qualité de la finition de l’ensemble. Bien que la version SL à l’essai propose plusieurs accessoires et technologies, ces derniers ne sont pas les plus modernes de l’industrie. En matière d’espace, à l’avant, on y trouve un bon confort tout comme à l’arrière. Par contre, les dégagements ne sont pas particulièrement amples. Malgré ce fait, le Qashqai se montre plus volumineux que le C-HR. Pour le coffre, on obtient 563 et 1 509 litres en fonction de la position du dossier de la banquette.

S’il y a un endroit où le C-HR perd des plumes, c’est bien sur le plan de sa configuration intérieure. La planche de bord se montre agréable, moderne et jeune, mais les qualités s’arrêtent là. La finition est bonne, mais l’équipement brille par son absence. On constate vite que la direction du Groupe Toyota avait prévu lancer le C-HR dans la gamme Scion sans y inclure trop d’accessoires. Il est maintenant trop tard pour corriger le tir, car il manque de tout. Les détails irritants sont monnaie courante, comme l’écran de la caméra de recul montée à même le rétroviseur alors même qu’il y a un moteur au sommet de la planche de bord. La visibilité est un autre point négatif. On ne voit rien en raison de la ligne des portières arrière qui s’élève tandis que le toit, lui, s'abaisse. Tout cela donne un habitacle très sombre qui donne l’impression d’être enfermé. En fait, on a vite le mal de cœur. Pour ce qui est de l’espace, le C-HR propose un coffre minuscule qui n’offre que 1 031 litres d’espace de rangement avec le dossier couché.

Tout comme le C-HR, le Qashqai n’est vendu qu’avec un choix mécanique. On parle ici d’un quatre cylindres de 2,0 litres de 141 chevaux et de 147 lb-pi de couple. Dans la S de base, il est possible d’opter pour une rare boite manuelle à six rapports alors que toutes les autres versions ont droit à une transmission automatique de type CVT. Comme il se doit dans ce segment, le Nissan propose un rouage intégral en option sur la plupart des modèles. Notre SL en jouit de série étant donné qu’il est au sommet de la gamme.

Encore une fois, on comprend mal la stratégie de Toyota sur le plan technique pour le C-HR. On dirait que Toyota Canada nous a réservé la version la moins intéressante et, surtout, la moins pertinente. Tranchant avec tous les produits de la catégorie, le C-HR n’est livrable qu’en traction. Ici, il n’y a pas de rouage intégral. Il s’agit d’un fait étonnant dans la mesure où le C-HR à rouage intégral existe dans d’autres marchés. Notre véhicule à l’essai était équipé d’un quatre cylindres de 2,0 litres de 144 chevaux et de 139 lb-pi de couple. On retrouve également une boite CVT avec un mode manuel pour le moins décevante. Considérant le fait que Toyota accorde une grande importance aux motorisations alternatives, on ne comprend pas, une fois de plus, pourquoi le Canada n’a pas la version hybride.   

Dans ce segment, on ne vise pas la performance, mais généralement l’économie de carburant. À ce chapitre, le Nissan termine notre série d’essais avec une moyenne de 8,6 litres/100 km. C’est un peu élevé. Toutefois, si on considère le rouage intégral, on se retrouve dans la moyenne. Le temps d’accélération pour le 0-100 km/h se situe à 11,2 secondes. Bien évidemment, c’est long, mais le Qashqai n’a pas été conçu pour faire de la vitesse. Pour le freinage, on obtient une distance de 41,8 mètres au 100-0 km/h. Là encore, on espérait une longueur plus courte considérant la masse réduite du véhicule. Dans l’ensemble, le Qashqai offre un comportement routier sain et favorise un bel agrément de conduite.

Le C-HR arrive sur la piste avec un léger déficit en matière de puissance. Cela se traduit par un 0-100km/h un peu plus long : 11,4 secondes. Bien qu’il soit moins véloce, l’absence de rouage intégral aurait dû le favoriser dans cet exercice. Pour le freinage, Toyota prend les devants avec une distance passablement plus courte que celle du Qashqai, soit 40,2 mètres. En conduite de tous les jours, le C-HR se débrouille assez bien et donne un agrément décent. Malheureusement, l’expérience est ruinée par une visibilité problématique. Pour ce qui est de la consommation de carburant, on obtient une moyenne très avantageuse face au Nissan. Elle se situe, en effet, à 7,3 litres/100 km. L’absence de rouage intégral est utile uniquement dans ce contexte.

Qu’on se le dise, Toyota a complètement manqué sa mission avec le C-HR. Pensé et configuré dans le but d’appartenir à la gamme Scion, il ne répond tout simplement pas aux exigences du segment. Le Nissan Qashqai pour son équilibre général remporte haut la main ce match comparatif, et ce, même s’il n’est pas parfait lui non plus.