Jeep propose 7 versions du Grand Cherokee. En plus des variantes de luxe et de performance, le Trailhawk vient compléter la gamme avec ses prouesses hors route. Il se distingue par une applique noire au capot, des jantes peintes à deux tons et ses écussons rouges Trailhawk. Introduit en 2011, il vieillit bien, mais illustre son âge avec un Cx de 0,37 et un assemblage inégal des panneaux de carrosserie.

Le 4Runner est livrable en quatre versions, SR5, Limited, TRD Hors Route et TRD Pro, cette dernière étant la plus poussée de toute pour les activités loin du pavé. Elle se distingue des autres par un carénage différent, de fausses prises d’air au pare-chocs et au capot, des jantes de 17 pouces avec des pneus Nitto de 31,5 pouces et des plaques de protection en acier. Finalement, une belle astuce unique au 4Runner : sa lunette arrière coulissante.

On explique difficilement la sensation à bord du Jeep, il n’y a rien d’extraordinaire, la finition est correcte sans plus, mais ça fonctionne. Très luxueux avec ses 15 000 $ d’options, on retrouve tous les accessoires de luxe et de confort connus chez Jeep en plus d’une panoplie d’aides et d’assistance à la conduite. Malheureusement, l’espace est compté à toutes les positions, que ce soit pour les occupants, le coffre ou les rangements.

Dans le cas du Toyota 4Runner, on doit grimper pour accéder à l’habitacle. On est carrément dans un autre monde par rapport à Jeep. Ici, on néglige la finition haut de gamme et les accessoires de luxe. On revient à la base avec une finition soignée, mais entièrement en plastique dur. On obtient une excellente visibilité puisqu’il s’agit d’une boite carrée. On compte sur plus de dégagement pour tous les occupants et un volume de coffre supérieur de 30% par rapport à celui du Jeep.

Jeep propose trois V8 et deux V6 dans le Grand Cherokee. Le modèle à l’essai vient avec le V8 Hemi de 5,7 litres de 360 chevaux et 390 lb-pi de couple. Il est aussi possible d’avoir, avec le Trailhawk, le V6 de 3,6 litres de 295 ch. Ce moteur se veut le plus populaire de la gamme, toutes versions confondues.

Deux versions de performance sont également proposées avec le SRT et le Trackhawk, qui produisent respectivement 475 et 707 chevaux. Finalement, il y a le V6 diesel de 3,0 litres à 240 ch et 420 lb-pi de couple. Toutes les versions viennent avec une automatique à 8 rapports. Notre Trailhawk est équipé d’une suspension pneumatique aux quatre roues ainsi que de freins de 13,8 pouces à l’avant et 13 pouces à l’arrière. Il repose sur le même châssis que le Mercedes-Benz ML introduit en 2012.

Chez Toyota, un seul moteur est proposé pour le 4Runner. Il s’agit du vieux V6 de 4,0 litres de 270 chevaux et 278 lb-pi de couple. Il est marié à une automatique qui compte seulement 5 rapports. Étant la version TRD Pro, on bénéficie de suspensions Bilstein alors que le système de freins demeure standard avec des disques de 13,3 pouces à l’avant et 12 pouces à l’arrière. Bien que 150 kg plus léger que le Grand Cherokee, il vient avec une capacité de remorquage de 5 000 livres.

Très performant à tous les régimes, le V8 se montre puissant. D’ailleurs, il boucle le 0-100km/h en 7 secondes et exécute la reprise 80-120km/h en 4,8 secondes. Au freinage, c’est épouvantable. Les freins ne suffisent pas à contenir le poids, il y a un important transfert de masse et les pneumatiques hors route nuisent à la stabilité. Les lois de la physique se font constamment sentir et encore plus à l’évitement d’obstacle où le camion décroche. En conduite de tous les jours, il reste agréable avec un sentiment d’invincibilité. Pour la consommation, on table à 12,5 litres /100km.

Le moteur du Toyota 4Runner n’aime pas les hauts régimes et se montre contre-indiqué sur la piste. Il fait le 0-100km/h en 8,9 secondes, ce qui est respectable. Au freinage, la distance est plus courte que le Jeep à 44,4 m, mais la sensation est épouvantable. Même lors d’un freinage en ligne droite, le système de stabilité intervient pour le contenir. La direction n’offre pas de précision et l’on doit constamment corriger la trajectoire. Cette réalité s’exprime d’autant plus à l’évitement d’obstacle où le 4Runner aurait certainement capoté sans le contrôle dynamique de stabilité. Bien qu’il suggère un sentiment d’invincibilité, sa conduite demeure hasardeuse. Consommant autant de carburant en ville que sur route, on termine l’essai avec une moyenne de 12,7 litres/100km.

Essai hors route

La réputation de Jeep se confirme une fois de plus, notamment puisqu’il est équipé du rouage 4X4 permanent QuadraDrive II. Il est possible d’ajuster le rouage en fonction du type de surface en plus de pouvoir moduler la hauteur des suspensions. Heureusement qu’il vient avec de bonnes plaques de protection, car durant les essais, malgré sa garde au sol, le sou bassement a frotté à quelques reprises.

L’approche de Toyota est complètement différente. Reposant sur un châssis en échelle, il demeure un véritable camion. Très impressionnant, son rouage 4X4 favorise un passage à la volée avec un levier indépendant. Offrant également le Crawl Control, il est capable de gérer lui-même les ascensions et descentes en situations extrêmes. Le 4Runner peut franchir plus facilement que le Jeep les épreuves notamment en raison de ses pneumatiques Nitto et de ses angles d’approche plus grands. En hors route, le 4Runner se montre plus efficace que le Jeep.

Antoine opte sans hésiter pour le Grand Cherokee malgré ses problèmes de fiabilité et sa faible valeur de revente, il aime trop le véhicule pour s’en passer. Luc-Olivier de son côté préfère le 4Runner puisqu’il se montre fiable, plus compétent en hors-route et surtout, il conserve une meilleure valeur à long terme.