Avec sa nouvelle Série 5, BMW ne désire pas déclencher une révolution. Cette voiture s’inscrit, en effet, comme la suite de la précédente génération. Largement inspirée par sa grande sœur, la Série 7, la Série 5 a des airs de famille avec celle-ci. Comme toujours, il est difficile de faire des reproches à la finition de la carrosserie. Avec la Série 5, on obtient plusieurs choix de styles dont le plus dynamique, M Performance. Notre version à l’essai était équipée de jantes de 19 pouces. BMW offre à ce propos une vaste sélection de possibilités. Bref, même si le design général ne rompt pas avec la tradition, ce dernier demeure efficace et intemporel.

Dans les faits, la G80 existe depuis 2015 avec l’introduction de la deuxième génération de la Hyundai Genesis. Genesis a beau dire qu’il s’agit d’une nouvelle voiture, personne ne sera dupe. La version Sport 2018 se distingue toutefois par plusieurs éléments. On obtient notamment un carénage plus dynamique et des blocs optiques avec des accents cuivrés qui sont repris un peu partout sur la carrosserie. Le véhicule est offert avec des jantes de 19 pouces au style unique à cette version. De plus, les lentilles arrière sont légèrement fumées. Bien que cette voiture soit esthétiquement réussie, on sent bien que Genesis se cherche encore une personnalité propre. En somme, on peut lui reprocher son manque d’audace quant au design.

Sans l’ombre d’un doute, BMW sait concevoir des habitacles. On découvre dans la 540i une finition exceptionnelle. On y marie des textures de très grande qualité. Avec la planche de bord légèrement inclinée vers le conducteur, on se sent enveloppé. L’équipement dépasse l’entendement. Précisons que pour obtenir autant d’accessoires, on doit cocher plusieurs groupes d’options. Dans le cas présent, ces accessoires font monter la facture de plus de 21 000 $, ce qui est élevé. BMW innove avec des caractéristiques intéressantes, comme les commandes par contrôle gestuel, une première dans l’industrie. De plus, le constructeur allemand a grandement amélioré son système d’infodiverstissement iDrive, maintenant plus convivial que jamais. En matière d’espace, la BMW déçoit un peu. On aimerait de plus amples dégagements pour toutes les places assises. En fait, mieux vaut considérer la Série 5 comme une quatre places, car une cinquième personne y serait inconfortable. Pour le coffre, on atteint les 530 litres.

C’est ici que l’on voit la différence entre une entreprise de 100 ans d’histoire et une marque qui n’a que quelques mois d’existence. La Genesis fait tout bien, mais on ne ressent pas du tout le même sentiment de prestige que dans la BMW. Les matériaux sont de première qualité, mais la finition n’est pas au niveau de celle de la Série 5. Fait décevant, Hyundai et Genesis partagent plusieurs composantes. On retrouve donc des boutons et des touches qui sont carrément identiques à celles d’une Hyundai Accent. Sur ce point, Genesis a tout intérêt à prendre ses distances de Hyundai, et vite, si elle veut véritablement se démarquer. L’équipement est complet, mais on ne va pas plus loin que la normale. Il n’y a pas d’innovations ou encore de technologies de pointe inédites. Pour l’espace, la G80 a néanmoins un avantage, notamment pour les places arrière. Il y a effectivement, sur la Genesis, un sentiment de dégagement plus volumineux. Avec seulement 433 litres, le coffre de la G80 propose presque 100 litres d’espace de moins que celui de la BMW.

Comme tous les produits allemands, la Série 5 est vendue avec un vaste choix de moteurs : l’hybride à quatre cylindres, le six cylindres sur la 540i, le V8 sur la 550i et la M5 à 600 chevaux. Notre 540i à l’essai est équipée d'un six cylindres en ligne de 3,0 litres de 335 chevaux et 332 lb-pi de couple. Très véloce, il s’agit du milieu de gamme qui saura satisfaire les plus exigeants. Sans l’ombre d’un doute, BMW prouve qu’elle maitrise l’art de la mécanique. On jumelle le moteur à une boite automatique à huit rapports avec un mode manuel. Pour ce qui est du système de freins, le modèle à l’essai était équipé de disques de performance de 13,7 et 13,6 pouces en accessoires (ajoutez 750 $ pour les obtenir). Pour la consommation, c’est BMW qui arrive en tête avec une consommation moyenne de 9,5 litres/100km.

De son côté, la Sport intègre un V6 biturbo de 3,3 litres. Arrivé en 2018, il équipe également la Kia Stinger et la G90. Ce moteur de 365 chevaux et 376 li-pi de couple est la version la plus dynamique. Deux possibilités supplémentaires s’offrent à l’acheteur : un V6 de 3,8 litres de 311 chevaux et un V8 TAU de 5,0 litres de 420 chevaux. Maintes fois récompensés, ces moteurs ont tous, à un moment ou un autre, reçu des prix pour leur qualité. Par contre, les composantes du moteur de 365 chevaux sont moins raffinées que celles de la Série 5. Il n’en demeure pas moins qu’il est loin d’être gênant. Au chapitre des freins, c’est plus généreux à l’avant avec 14,2 pouces contre 13 pouces à l’arrière. La moyenne de consommation pendant l’essai atteint les 10,7 litres/100km.

On peut l’affirmer, la BMW Série 5 est possiblement l’une des meilleures voitures au monde lorsqu’il est question du comportement. Son équilibre presque parfait en fait à la fois une grande routière et une berline sportive. La direction brille par sa précision. Au moindre degré d’inclinaison, on sent le mouvement avec justesse. C’est également le cas pour les suspensions adaptatives qui s’harmonisent au mode de conduite sélectionné. On peut aller d’un style ECO à Sport +, tout en ressentant bien les ajustements lorsque l’on passe de la souplesse à la fermeté. L’aplomb est toujours à l’honneur. À la pression de l’accélérateur, on reçoit une dose de vivacité propre aux produits BMW. Sans tracas, les reprises se font en un tour de main alors que la stabilité générale demeure imperturbable. De plus, pour les moments où le pavé devient plus difficile, il y a le compétent rouage xDrive. Si on dit que la perfection n’est pas de ce monde, la BMW Série 5 s’en approche en tout cas dangereusement.

Au premier contact, la Genesis impressionne. Toutefois, dès que l’on prend le volant de la Série 5, on réalise vite que l’on n’est pas du tout au même endroit. La Série 5 domine. Il faut considérer la G80 comme une voiture dotée d’une approche moins parfaite. Bien qu’il s’agisse de la version Sport, le véhicule reste focalisé sur le confort de roulement à l’américaine. Tout est assez précis, mais demeure plus aseptisé que la BMW. Le fait que l’on obtienne moins de modes de conduite nous restreint dans les possibilités de faire ressortir les différentes personnalités de la G80. Un individu qui passera de l’ancienne Hyundai Genesis, d’une Lexus, d’une Infiniti ou même d’une Acura à la G80 y trouvera son compte. Celui ou celle qui arrivera d’une BMW, d’une Audi ou d’une Mercedes-Benz aura la sensation d’avoir fait un léger recul en matière de comportement routier. À cause de cela, la G80 perd des points face à la Série 5.

Il faut rendre à César ce qui est à César. L’effort de Genesis est en effet louable avec la G80. On doit aussi reconnaitre qu’il est excessivement difficile pour une entreprise de rattraper 100 ans d’histoire, d’ingénierie et de courses automobiles en quelques mois à peine. La BMW Série 5, malgré les 28 000 $ de plus par rapport à la G80, reste la gagnante claire et nette de ce match comparatif.