Quelle est la différence entre les types de rouage intégral ? - Chroniques

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Quelle est la différence entre les types de rouage intégral ?

L’explication détaillée des différents types de rouage intégral qu’on retrouve sur les véhicules de certains constructeurs d’automobiles.

7 mai 2021

Guillaume Fournier

Dans le monde des rouages à quatre roues motrices, il est facile de se perdre dans les différents principes offerts. Certains constructeurs prioriseront des systèmes réactifs, d’autres iront vers la prise constante. Mais de quoi s’agit-il, et quels sont les avantages de chacun ? Voici quelques explications.

Les transmissions intégrales modernes doivent constamment jongler entre la performance et l’économie de carburant, sans compter qu’elles font face à des restrictions en matière de sécurité et d’antipollution.

Or, différents systèmes sont employés afin de bien répondre aux divers besoins des consommateurs. Il existe deux principales technologies de transmissions intégrales dans ce domaine : les intégrales du type réactif et les intégrales à prise constante, aussi connues comme des systèmes du type préventif. On retrouve l’un de ces deux systèmes sur la majorité des VUS ou des voitures modernes.

Chaque terme décrit très bien le fonctionnement de la technologie : les systèmes réactifs réagissent à leur environnement. Il s’agit principalement d’un principe à 2 roues motrices qui active la transmission intégrale dès qu’une perte d’adhérence est détectée. Les systèmes à prise constante, quant à eux, envoie constamment le couple moteur aux 4 roues.

Honda CR-V 2015

Fonctionnement et applications

Les transmissions intégrales du type réactif sont, de loin, les plus utilisées dans l’industrie. Au moyen d’un système d’embrayage et de différentiels munis de viscocoupleurs, ces systèmes enverront un certain pourcentage jusqu’à un maximum de 50 % (variable selon les modèles) du couple moteur vers le train opposé quand une perte d’adhérence est détectée, ou lorsqu’un mode de conduite est activé par l’automobiliste.

 



Par exemple, le Honda CR-V est principalement un véhicule à moteur transversal et à traction. Il ne passe aux 4 roues motrices que quand des capteurs, situés à la hauteur des freins, détectent une perte d’adhérence. Le même principe est possible avec un moteur longitudinal. On obtiendra donc un véhicule à propulsion qui envoie un pourcentage du couple moteur au train avant au besoin. C’est d’ailleurs le cas de la Genesis G70.

Les systèmes à prise constante fonctionnent différemment. Au lieu de distribuer le couple au besoin, ils en envoient en continu aux 4 roues. C’est d’ailleurs ce type de système qu’utilisent, entre autres, Subaru et Acura (avec la technologie SH-AWD). La distribution initiale du couple variera en fonction des systèmes. Chez Audi, on favorisera 60 % à l’arrière et 40 % à l’avant, alors que Subaru préconise une distribution 50/50 sur ses modèles à boîte manuelle. De plus, certains constructeurs comme Acura vont encore plus loin en ajoutant un vecteur de couple qui distribue le couple de gauche à droite selon les besoins.

Genesis G70 2021

Les systèmes à 4 roues motrices plus rudimentaires, c'est-à-dire qui emploient des boîtiers de transfert mécanique à deux rapports qu’on retrouve chez les camionnettes et certains VUS, sont également des systèmes à prise constante. Toutefois, certains d’entre eux, comme le système de General Motors dans les Chevrolet Colorado/GMC Canyon, par exemple, emploient les deux principes, ce qui permettant d’être à la fois réactif et préventif.

 

Avantages et inconvénients

Il existe des points positifs et négatifs sur chacun de ces systèmes. En général, les transmissions intégrales du type réactif demeurent priorisées en raison de leur efficacité énergétique et de leur conception habituellement plus simple ; elles sont moins coûteuses à assembler et plus faciles à intégrer à différents types de véhicules.

Le fait que ces modèles puissent fonctionner sur 2 roues motrices leur permet de consommer vraiment moins de carburant. Ces systèmes ont également beaucoup évolué au fil du temps et permettent de distribuer le couple moteur beaucoup plus vite et à des incréments plus précis.

Subaru Crosstrek 2021

En revanche, on reprochera au système réactif de ne pas réagir assez rapidement en situation de perte de contrôle. Dans un contexte hors route ou d’une bonne bordée de neige, ce principe est moins efficace en raison de son temps de réaction et du fait que la motricité n’est pas distribuée aux 4 roues au préalable.

D’où les avantages du système à prise constante. Certainement plus gourmand en carburant en raison du fait qu’il entraîne les 4 roues de façon constante, ce principe génère un degré de motricité supérieur sur chaussée glissante, car chaque roue en reçoit un certain pourcentage en temps réel, et ce, avant même que le véhicule n’ait commencer à avancer. Dans une situation de perte de contrôle, ces systèmes répondent donc plus rapidement et assurent à l’automobiliste un contrôle nettement supérieur.

Maintenant, remarque-t-on une différence derrière le volant ? En général, pas vraiment, car pour la majorité des automobilistes québécois, chacun de ces systèmes se révèle efficace pour nos conditions. Toutefois, pour les conducteurs un peu plus expérimentés cherchant un maximum de contrôle de leur véhicule sur une surface glissante ou enneigée de même qu’en hors-route, les systèmes à prise constante sont clairement plus performants. 

 

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