Nous comparons les transmissions intégrales de Lexus - Chroniques

Événements

Nous comparons les transmissions intégrales de Lexus

Des activités sur glace nous ont permis de comparer les diverses technologies de transmission intégrale de Lexus.

10 mars 2021

Lexus

Canadian Tire Motorsport Park (Mosport) – ONTARIO : La semaine dernière, l’équipe de RPM jouait dehors sur le circuit enneigé de Mosport, en banlieue de Toronto, pour un programme sur glace signé Lexus. Le constructeur voulait nous montrer l’efficacité de ses divers systèmes de transmission intégrale sur surface glissante, mais aussi de nous permettre de comparer leur fonctionnement.

Lexus nous avait préparé un petit parcours en trois sections qui séparait ses berlines de ses VUS. Notons que le constructeur offre des systèmes de transmission intégrale de tous genres, des systèmes réactifs priorisant les roues avant ou arrière aux systèmes entièrement électrifiés sur ses modèles hybrides.

Lexus IS350 2021

Lorsque les mesures sanitaires se seront assouplies, Lexus compte offrir cette expérience à ses clients afin qu’ils puissent mieux comprendre le système de leur véhicule. Tout commence avec la Lexus IS, cette berline compacte qui vient de subir une bonne mise à jour pour l’année modèle 2021. Rappelons que la transmission intégrale est offerte de série sur l’IS350 et en option sur l’IS300. Seule l’IS500, prévue plus tard cette année, ne propose que la propulsion.

 

 

Mais il y a 20 ans, il s’agissait d’un son de cloche bien différent pour cette berline qui ne proposait que deux roues motrices. Lexus nous a expliqué que, à l’époque, les consommateurs n’en demandaient pas plus ; cependant, aujourd’hui, la transmission intégrale compte pour 93 % des ventes de ses modèles.

Lexus IS300 2001

Afin de mettre en lumière ce changement drastique dans les habitudes d’achat des consommateurs, Lexus nous proposait d’abord de compléter un circuit de glace à bord d’une IS350 équipée de la transmission intégrale pour ensuite tenter de battre notre propre temps au volant d’une IS300 2001 équipée de pneus cloutés.

Bien que l’expérience au volant des vieilles IS ait été extrêmement divertissante, surtout en raison de leur train arrière qui ne voulait pas faire autrement que de valser, il était clair que le degré d’adhérence et de précision était nettement supérieur dans l’IS350. Rappelons que la transmission intégrale de l’IS350 est du type réactif. Il priorise d’abord les roues arrière et, quand une perte d’adhérence est détectée, achemine ensuite une partie du couple disponible au train avant.

Lexus IS300 2001

Fait intéressant : certaines des vieilles IS300 que vous apercevez à l’écran affichent plus de 300 000 kilomètres au compteur. L’une d’entre elles approche même les 500 000 kilomètres !

 

Lexus RX et UX

Le deuxième parcours a été un peu plus direct. Il s’agissait tout simplement d’une course d’accélération sur surface enneigée au volant des VUS RX350, RX450h et UX250h. Grâce à cet atelier, Lexus nous permettait de mesurer la performance des transmissions intégrales à l’accélération et au freinage.

Lexus IS350 2021

Dans la voie de gauche, un RX350 équipé d’une transmission intégrale mécanique. Dans la voie de droite, un RX450h équipé du système hybride du constructeur. Dans le cas de l’hydride, les 4 roues motrices sont possibles grâce à un moteur électrique installé sur le train arrière. On élimine donc l’arbre de transmission et le différentiel.

Même si le système hybride du RX450h octroyait au véhicule un bon degré d’adhérence sur la glace, le RX350, avec sa transmission intégrale mécanique, a toujours terminé en première place. Il était carrément plus rapide à l’accélération.

Lexus RX 2021

Et c’était le même son de cloche durant les parcours en slalom suivant les épreuves d’accélération et de freinage. Le système hybride du RX450h permettait au véhicule de coller à la chaussée, certes, mais il était carrément impossible de faire valser le train arrière en sortie de virage. En revanche, on obtient un plus grand degré de contrôle derrière le volant d’un RX350 et permettant de faire glisser le train arrière et ainsi de performer plus librement.

En d’autres mots, si vous cherchez une transmission intégrale clé en main qui vous assurera le maximum de motricité lors d’une bonne bordée de neige, le système hybride est efficace. Mais si vous préférez une conduite un peu plus joyeuse, vous permettant de faire pivoter le véhicule plus facilement en faisant valser le train arrière, le système mécanique se révèle clairement plus agréable.

À bord du UX250h, nous répétions le même exercice, mais en comparant les performances du système – uniquement hybride – avec et sans la présence de pneus d’hiver. Sans surprise, on remarque que, dans la neige, ça prend au moins une longueur de voiture supplémentaire avant de s’immobiliser avec une gomme toutes saisons.

Lexus UX250h 2021

Des propulsions et des tractions

L’étape finale de l’événement nous amène à bord des Lexus ES250 et RC350 AWD. L’idée derrière l’exercice est de comparer deux systèmes mécaniques qui priorisent soit les roues motrices avant ou arrière. Au volant de l’ES250, qui est d’abord une traction, mais qui envoie ensuite une partie du couple disponible vers le train arrière, nous nous retrouvions souvent en situation de sous-virage.

Lexus RX350 2021

Il fallait donc laisser le temps à l’auto de changer sa trajectoire avant de pouvoir appuyer sur l’accélérateur. Après un court délai, on sent le train arrière s’activer et nous permettre de sortir du virage dans une manœuvre de dérapage contrôlé. Il s’agit d’un système frustrant pour les passionnés de conduite en raison du fait que le nez de l’auto plonge constamment vers l’extérieur de la courbe. Mais d’un point de vue sécuritaire, ce système demeure le plus facile à manœuvrer pour un conducteur débutant.

Lexus ES250 AWD 2021

C’était tout le contraire dans le siège conducteur de la RC350. Il est beaucoup plus facile de faire pivoter ce véhicule en raison d’un acheminement du couple initial vers le train arrière. Il est donc beaucoup plus facile de faire survirer l’auto en enfonçant l’accélérateur. Il faut toutefois être alerte, car même si une partie du couple s’achemine ensuite vers le train avant, il est facile de se laisser envahir par un survirage exagéré. Or, le système de la RC350 se révèle le plus amusant, mais pourrait se montrer plus difficile pour un conducteur novice.

Lexus IS350 2021

Qu’avons-nous appris de cette expérience ? Que Lexus permet à ses clients de choisir la transmission intégrale qui s’accommode le mieux à leurs besoins ? Certes, mais aussi que le système hybride du constructeur fait un excellent travail d’améliorer l’adhérence des véhicules sans compromettre leur consommation de carburant. Peu importe le système choisi, ces transmissions intégrales sont bien adaptées aux conditions québécoises.

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