50 ans de Mazda Canada : mes trois coups de cœur

Toronto, CA – L’histoire de Mazda Canada a commencé un 19 juillet 1968, à la première concession du pays, à Burnaby, en Colombie-Britannique. La division canadienne était seulement la deuxième incursion de la marque à l’extérieur du marché nippon. Quelques mois auparavant, Mazda tentait de percer le marché australien.

Le 19 juillet dernier, 50 ans jour pour jour après le lancement de la marque en sol canadien, Mazda Canada nous conviait pour un premier contact de la Mazda MX-5 2019, un essai que vous avez peut-être déjà lu dans ces pages. Toutefois, la veille de cet essai ensoleillé, le constructeur avait organisé un événement pour célébrer cet anniversaire d’importance. Après tout, 50 ans d’existence, ça mérite d’être souligné!!

Comme vous pouvez le voir dans les clichés de ce reportage, nous avons pu mettre la main pendant quelques instants sur des véhicules qui ont forgé l’histoire récente de Mazda au Canada. Au menu, il y avait trois Mazda MX-5 (un exemplaire 1990 en parfait état, une édition Mazdaspeed 2004 et une troisième marquant le 25e anniversaire du modèle), une Mazda RX-7 1993, une camionnette B4000 2010 et une Mazda RX-8 2011 datant de la dernière année de production du modèle.

Tous ces véhicules ont été entretenus par Mazda Canada au fil des récentes campagnes dans le but de rassembler une collection de modèles marquants. Bien que tous ces véhicules mériteraient qu’on s’y attarde un peu, j’ai décidé d’élaborer mon propre palmarès de la journée basé uniquement sur l’expérience au volant. Et même si les véhicules modernes sont supérieurs à tous les niveaux, les modèles du passé ont encore assez d’arguments pour séduire l’amateur, celui qui prend le volant pour aller s’amuser.

Troisième position : Mazda RX-7 1993

J’ai encore du mal à croire que j’ai placé cette icône de l’industrie automobile japonaise au troisième rang. Normalement, cette beauté des années 90 aurait dû terminer au sommet, simplement à cause de sa silhouette qui n’a pas pris une ride en 25 ans, mais aussi à cause de sa désirabilité.

L’état de la voiture était très impressionnant quoiqu’imparfait malgré tout. Manifestement, quelqu’un au fil des ans n’a pas pris soin de quelques panneaux de plastique à l’intérieur. Il est néanmoins important de rappeler que cette décennie a été celle du plastique bon marché, même à bord d’une voiture qui, en 1993, nécessitait un investissement de 42 545 $ canadiens. Peu importe ces quelques égratignures, la RX-7 que vous apercevez sur ces photos était entièrement originale, un fait rare de nos jours. Bon nombre de ces RX-7 ont, en effet, été modifiées à souhait, la mécanique Wankel étant très souvent remplacée par un V8 américain. Jetez un coup d’œil aux petites annonces, vous verrez par vous-même!

Revenons toutefois à la prise en main. Aussitôt assis à bord, je trouve la position de conduite en un tour de main et cette planche de bord dont la partie centrale est orientée vers le conducteur rappelle quelque peu une certaine Toyota Supra de la même époque. Le volant, agréable à tenir en main, n’est pas particulièrement beau à cause de la présence du coussin gonflable, mais le pommeau de la boîte de vitesses tombe juste à point. Les rétroviseurs latéraux sont minuscules également. Peu importe, je suis assis au volant de l’une de mes voitures de rêve, alors au diable la visibilité!

Dès les premiers tours de roue, je me rends compte que l’embrayage est lourd, mais facile à moduler. De plus, le moteur rotatif ronronne comme seul un Wankel sait le faire. La direction n’est pas non plus aussi lourde que je l’avais anticipée. D’ailleurs, le phénomène s’accentue à mesure que j’augmente la cadence : on sent le train avant se déconnecter et les freins vibrer lors des fortes décélérations. Assurément, des ajustements devront être effectués sur cette voiture.

Néanmoins, la RX-7 me séduit par sa sonorité unique et le souffle de ses turbos, la précision de son levier de vitesse et surtout par cette simplicité dans la conduite. La RX-7 était un vaisseau amiral en 1993. Même si elle a maintenant autant d’équipement à bord qu’une sous-compacte, elle a su conserver la pureté de son pilotage (malgré les petits défauts).

Deuxième position : Mazda MX-5 1990

C’est la moins puissante et la plus âgée de toutes les voitures de la collection canadienne, et pourtant, c’est vers elle que tous les journalistes allaient pour redemander un autre essai. C’est aussi à cause de cette première année du modèle que la MX-5 détient aujourd’hui le titre de roadster le plus vendu du globe. Si le public de l’époque n’avait pas répondu aussi positivement au modèle, Mazda aurait peut-être laissé mourir le projet après quelques années.

La simplicité de cette MX-5 Miata de première génération saute aux yeux, mais c’est justement à cause de cette courte fiche technique que la MX-5 1990 se distingue des voitures presque 30 ans plus jeunes qu’elle. La présence de la servodirection à bord de la voiture aide, tout comme le différentiel à glissement limité, une option à l’époque. Bon d’accord, la chaîne audio cassette n’est plus tellement pertinente en 2018, mais sa présence est un beau clin d’œil à son année de conception.

La position de conduite à bord de la première Miata est également un charme. Ce n’est pas pour rien si les propriétaires conservent leurs vieilles MX-5 pendant de longues années avant de les revendre à fort prix. Cette sportive de poche, malgré sa mécanique 4-cylindres de 116 chevaux, est une usine à bonheur!

Et parce que mon vrai coup de cœur de cette journée spéciale commence déjà à se vendre à des sommes exponentielles, je me mets déjà à rêver au jour où je vais enfin acheter ma première MX-5 Miata de première génération, la seule qui a pu profiter des phares escamotables!

Première position : Mazda MX-5 Mazdaspeed 2004

Dans le cas de la MX-5 Mazdaspeed 2004, il s’agit carrément d’un autre animal. Les proportions sont les mêmes que la MX-5 Miata de deuxième génération, mais sous la caisse se cache un train roulant et une mécanique presque aussi épicée que la couleur de la voiture ne le laisse croire. Le moteur 4-cylindres de 1,8-litre de cylindrée est gavé par un turbocompresseur qui fait osciller la puissance à 178 chevaux, tandis que la boîte de vitesses manuelle gagne un rapport pour un total de 6. Bien entendu, le différentiel à glissement limité est inclus, tout comme les freins à disque plus volumineux, les jantes de 17 pouces et l’intérieur « m’as-tu-vu ».

La version Mazdaspeed n’offre pas la progressivité de la mécanique atmosphérique des autres MX-5 de l’histoire. À bas régime, la voiture se comporte comme n’importe quelle autre Miata. Par contre, une fois que le turbocompresseur se met de la partie (aux alentours de 3 000 tr/min environ), on sent l’injection de puissance additionnelle qui se traduit par des accélérations impressionnantes pour un roadster à moteur 4-cylindres. La beauté de la chose, c’est que le fameux délai du turbo – ou « turbo lag » si vous préférez l’expression anglophone – est quasiment imperceptible. Les montées en régime sont rapides, mais progressives. De son côté, la boîte manuelle à rapports courts se manie à la perfection ; elle semble magique.

De toutes les voitures essayées durant cette journée dédiée au passé, c’est vraiment la MX-5 Mazdaspeed 2004 qui m’allume le plus. Si la rareté du modèle (au Canada, la Mazdaspeed a seulement été commercialisée en 2004 et 2005) y est pour quelque chose, c’est surtout l’ensemble de la voiture qui m’a impressionné. Elle démontre encore une fois qu’il n’est pas nécessaire d’avoir 500 chevaux pour s’amuser au volant. Un bon châssis, une bonne suspension, de bons freins et une mécanique sont amplement suffisants pour accrocher un large sourire au visage de celui ou celle qui tient le volant.