Hyundai et l’hiver : un mariage presque naturel - Chroniques

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Hyundai et l’hiver : un mariage presque naturel

Hyundai et l’hiver : un mariage presque naturel

Baie-Saint-Paul, Québec – Lorsqu’on pense à l’hiver et à des climats rigoureux, certains endroits dans le monde nous viennent spontanément en tête. Il y a le Québec, bien sûr, mais aussi la Suède, l’Islande, la Norvège, la Sibérie, etc.

Lorsqu’on pense à un système de traction intégrale, des marques de commerce surgissent à l’esprit; Audi et son quattro, la traction intégrale symétrique de Subaru, Mercedes-Benz et son 4MATIC, le xDrive de BMW, etc.

Hyundai ne fait partie de l’équation, pas plus que Honda, Toyota ou aucun des constructeurs américains à ce titre.

Pourtant, ces derniers offrent de bons systèmes. Seulement, ils ne définissent pas leurs modèles. En conséquence, ils doivent les faire connaître et leur laisser le temps de faire leurs preuves.

C’est le cas de Hyundai. Le constructeur coréen propose, à travers sa gamme, deux dispositifs; un premier pour l’ensemble de ses produits, l’autre, réservé pour l’instant à la Genesis.

Nous avons été conviés dans la région de Charlevoix pour mettre ces derniers à l’essai.

Un nom à retenir : HTRAC
L’an dernier, à la présentation de la nouvelle Genesis, Hyundai annonçait fièrement que le système de traction intégrale qui l’équipait avait été spécialement conçu pour elle par Magna Powertrains, une entreprise spécialisée en la matière.

Le rouage en question prend le nom de HTRAC (le H pour Hyundai, les lettres T-R-A-C pour le mot traction).

De ce dernier, on doit savoir que son niveau d’intervention est supérieur à celui que l’on retrouve ailleurs à travers la gamme. Il ne fait pas que redistribuer le couple là où il est requis lorsqu’une ou plusieurs roues patinent, il réagit différemment selon le mode de conduite sélectionné à priori et la situation.

Par exemple en accélération normale, 60 % du couple est envoyé à l’arrière. Lorsque les conditions se détériorent, 90 % peut être distribué soit à l’avant, soit à l’arrière, pour obtenir de la traction. Lorsque le mode sport est choisi, la réaction est la même, sauf à plus haute vitesse, en conduite sportive, là où de 80 % à 90 % de l’animation vient des roues arrière.

Bref, un système qui offre une plus grande flexibilité.

Sur les routes enneigées de la région de Charlevoix, son comportement s’est montré exemplaire. Même dans les pires conditions, la sensation aux commandes était en tout temps rassurante. Au niveau de l’intervention des aides à la conduite, une certaine liberté nous est laissée lorsqu’on s’amuse à faire danser la Genesis.

Par contre, sur un circuit fermé, lorsqu’on brasse la machine, les systèmes embarquent de façon très affirmée, voire brutale. On souhaiterait une plus grande réserve et une plus grande douceur de ces derniers. Cependant, parallèlement, ils ne sont pas intervenus sur la route, la preuve que l’efficacité du système HTRAC fait que l’intervention des aides n’est pas souvent requise.

Il en va de même pour le système ABS; son intervention est trop rapide, trop intrusive. Par contre, il s’invite pratiquement à chaque freinage; agaçant.

Du reste, si vous ne connaissiez pas la Genesis, c’est une voiture à découvrir, soit dit en passant. J’étais au lancement de cette voiture l’an dernier et ce deuxième contact n’a fait que confirmer mes impressions d’alors; ce bolide, c’est du sérieux.

L’autre système
Quant au Santa Fe XL, qui était aussi à notre disposition pour cette séance d’essais hivernaux, il profite d’une traction intégrale plus conventionnelle de type réactive. Hyundai vante bien sûr ses mérites en la décrivant comme sophistiquée et anticipative, mais dans le pratico-pratique, son travail ressemble à celui de bien d’autres.

En gros, la configuration est à traction et le couple est relégué à l’arrière lorsque la situation le requiert. À l’usage, c’est efficace, mais pas révolutionnaire.

Là où la chose est plus intéressante, c’est lorsqu’on a la chance d’activer et de désactiver les aides à la conduire sur un circuit fermé. Ça nous permet d’observer de quelle façon le système s’exécute, avec ou sans les contrôles de traction et de stabilité activés. C’est là que son efficacité se confirme

Fait amusant, lors de notre exercice, un ingénieur coréen est surgi de nulle part pour se glisser sous le tableau de bord afin de nous désactiver la motricité aux roues arrière. Ainsi, sans avoir à changer de véhicule, nous sommes passés de la traction intégrale à la traction en quelques instants; bien entendu, la différence est énorme.

Ça me permet de vous rappeler que le Santa Fe XL est servi en configuration à traction à travers la gamme et que la motricité aux quatre roues est offerte en option, sauf sur le modèle de base.

Conclusion
On va se dire les vraies choses. Grosso modo, tous les systèmes à traction intégrale sur le marché sont efficaces. Oui, certains sont plus compétents que d’autres, mais dans la conduite de tous les jours, ils augmentent tous le niveau de sécurité du véhicule qu’ils servent.

Si vous conduisez de façon plus agressive l’hiver, il y a lieu d’opter pour des voitures offrants des systèmes plus sophistiqués, y compris le HTRAC de la Hyundai Genesis.

Autrement, l’ensemble des autres systèmes vous satisfera.

Je vous laisserai seulement avec ce conseil. Lors de l’achat d’une voiture en hiver, n’hésitez pas à aller la mettre à l’essai pendant un blizzard ou dans un stationnement vide et enneigé. Vous aurez alors l’occasion de découvrir de quelle façon travaille sa traction intégrale et vous saurez alors si elle convient à votre façon de conduire.

Certains systèmes d’aides à la conduite viennent influencer le travail de ces tractions en étant plus intrusifs alors que d’autres s’avèrent plus permissifs. Les premiers rassurent les conducteurs plus nerveux et frustrent les plus expérimentés. Les deuxièmes ont l’effet inverse; ils angoissent les premiers et plaisent aux deuxièmes.

À chacun sa traction intégrale.

Et Hyundai en offre pour tous les goûts.

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