Volkswagen Arteon 2019

Il y a longtemps que Volkswagen n’avait pas présenté une voiture aux antipodes des dogmes nord-américains en matière de design. Il suffit de scruter les Passat et Jetta pour comprendre que l’Arteon est ailleurs. Elle est la première de la gamme à recevoir le nouveau langage stylistique quant à la configuration de la calandre. Maintenant, Volkswagen intègre les blocs optiques en DEL à même la grille. Le constructeur y mélange les fines lignes de chrome pour un mariage réussi.

Avec son regard très perçant et son museau bas, l’Arteon se montre sévère. Au profil, on remarque les jantes en turbine semblables à celles de la CC.

La courbe de toit demeure élancée avec une ceinture de fenestration argentée. On retrouve une fausse ouïe à l’aile avant en chrome ainsi qu’une bande métallique en bas de portière.

À l’arrière, l’influence d’Audi se fait sentir à plus d’un point de vue. Les feux, à la fois larges et minces, semblent venir directement de l’A5. Même l’éclairage progressif s’invite. C’est une caractéristique maintenant commune, mais toujours assez sympathique. À l’image de la compétition, la finition extérieure se montre impeccable.

Depuis quelques années, Volkswagen utilise une très bonne fibre pour l’aménagement et le style de ses présentations intérieures. En effet, l’intérieur, très « premium », propose des matériaux de qualité et un assemblage soigné. Les artifices sont délaissés au profit d’une allure générale moderne et simpliste. Volkswagen n’oublie pas non plus la touche « haut de gamme ».

L’instrumentation virtuelle de 12,3 pouces est offerte comme dans tous les produits récents de la gamme. Cette dernière étant très fonctionnelle, on s’y retrouve après seulement quelques minutes. Bien que l’on connaisse cette innovation depuis quelques années, c’est toujours aussi spectaculaire.

Les commandes et les accessoires sont généreux. Volkswagen ne propose qu’un seul niveau d’équipement, la version Execline. Il n’y a, en fait, que très peu d’options, comme le toit ouvrant. Pour le reste, tout y est intégré. Par exemple, Volkswagen inclut toutes les caractéristiques en matière d’aides, d’assistances et de sécurité actuellement livrables.

Pour l’espace, l’accès à l’avant est généreux. Après tout, l’Arteon entre dans la catégorie des intermédiaires. Le confort est notable avec des sièges qui offrent un haut niveau de soutien et une excellente position en conduite sportive. Pour ce qui est de l’arrière, l’accueil est gêné par la ligne du pavillon. Par contre, une fois en place, on obtient des dégagements décents, même pour la tête. L’Arteon, malgré ses visées familiales, ne sera agréable que pour quatre personnes.

Au coffre, le hayon se déploie grâce à sa large ouverture. Le seuil est toutefois assez élevé si bien qu’un petit effort est nécessaire quand vient le moment de soulever des objets. Le volume de base de 563 litres du coffre offre beaucoup de rangement d’autant plus qu’on peut rabattre le dossier à la façon 40/20/40.

Contrairement à la compétition, qui offre minimalement deux motorisations, chez Volkswagen, on se limite à une seule possibilité. Le constructeur propose un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres de 268 chevaux et de 258 lb-pi de couple. Le tout passe par une boite automatique à huit rapports et le rouage intégral 4Motion de série sur le modèle canadien. À ce titre, les Étasuniens pourront l’avoir en stricte traction.

Bien qu’un 2,0 litres européen de 276 chevaux existe, en Amérique du Nord, Volkswagen a choisi la « plus petite » option. Pourquoi? Volkswagen ne le dit pas. Une chose est certaine, cependant : à 268 chevaux, le véhicule ne souhaite pas concurrencer les versions de performance des autres constructeurs comme la Stinger GT à 365 chevaux ou même la Regal GS à 310 chevaux. Peut-être qu’une variante plus véloce arrivera au cours des prochains mois ou des prochaines années? Qui sait ?

Construite sur la plate-forme MQB, l’Arteon se montre très solide. En aucun temps, même par vitesse violente, elle ne se laisse perturber. La rigidité structurelle impressionne. J’ai adoré retrouver l’esprit propre des produits allemands. C’est un trait oublié des véhicules pensés pour les Américains (Jetta, Passat, Atlas et Tiguan), qui franchement ne « goûtent » pas grand-chose. La direction est très précise tout en restant assez délicate. Elle communique bien.

Les suspensions s’ajustent en fonction du mode de conduite. L’Arteon peut ainsi changer de personnalité, car les impacts se font sentir un peu partout.

L’accélération n’est pas aussi brutale qu’avec une Stinger GT, mais on ne peut pas se plaindre. Dans un contexte où j’ai réellement pu exploiter l’Arteon sur les Autobahns, j’ai eu le plaisir de la pousser à des limites impensables chez nous.

Plus on prend de la vitesse, plus la voiture s’assoit et plus elle devient stable. À 230 km/h, l’excitation est à son comble. À cette vitesse, elle se montre toutefois très rassurante. On prend rapidement confiance.

Pour le freinage, rien n’est laissé au hasard. Le mordant et l’endurance sont au rendez-vous.

Dans un contexte où j’ai pu m’amuser avec l’Arteon sur les Autobahns allemandes, je dois admettre l’avoir bien aimée. Elle brille surtout par son style et ses qualités dynamiques.

Est-ce que Volkswagen devrait avoir une version plus puissante? Je considère que la voiture peut en prendre et en donner beaucoup plus. Face à la compétition, essentiellement composée de Kia et Buick, Volkswagen ne jouit pas de réels avantages, si ce n’est de menus détails.

Personnellement, même si j’ai adoré l’Arteon, avec son prix sous les 48 000 $, je préfèrerais ajouter quelques milliers de dollars de plus à mon budget pour me procurer la Stinger GT et ses 100 chevaux supplémentaires.