Depuis son introduction au début des années 90, la Subaru Impreza fait office de voiture d’entrée de gamme du constructeur japonais. Elle rivalise principalement avec la Mazda3, la Toyota Corolla et la Honda Civic et, malgré une baisse de plus de 50 % du volume de ventes des voitures compactes depuis 2018 — ha les maudits VUS — elle demeure un véhicule important pour la marque. Elle a surtout attiré les plus jeunes, séduits par son affiliation avec les Subaru WRX et STI, les deux dérivés plus diaboliques. En réalité, il s’agit de la même recette à succès que la Honda Civic (Si, Type R) et feu la Volkswagen Golf (GTI/R).
Pour 2024, la Subaru Impreza arrive dans sa 6e génération, pas entièrement transformée, mais assez pour justifier l’idée de me déplacer dans l’Ouest canadien pour un premier contact avec elle, dans sa nouvelle déclinaison RS à l’apparence plus sportive.
Proposée à un prix se situant tout juste sous les 30 000 $, y compris les frais de transport et de préparation, l’Impreza 2024 demeure le point d’entrée chez Subaru. Une seule configuration est offerte depuis quelques années, la quatre portières à hayon, une bonne chose pour nous, un irritant pour le reste du Canada. Elle est vendue en 4 versions, soit Commodité, Tourisme, RS et Sport-Tech, cette dernière est exclusive au Canada. Toutes les versions proposent un rouage intégral de série, c’est d’ailleurs la principale raison qui séduit les acheteurs, selon le constructeur.
Les lignes de la Mazda3
En termes de design, la Subaru Impreza 2024 profite de lignes moins tarabiscotées, c’est plus simple, fluide et, surtout, moins angulaire que sa devancière. Beaucoup n’appréciaient pas le style très carré de la voiture, qui est maintenant plus sophistiqué avec des nouvelles lignes risquent de faire un peu plus l’unanimité. C’est sans doute le changement le plus marquant du modèle. L’arrière propose un toit plus plongeant et des feux saillants, un élément de style conservé du passé. Si vous trouvez qu’elle s’apparente de côté à une Mazda3, vous avez raison, mais par rapport à l’ancienne Impreza, ce n’est pas une mauvaise chose.
Ma version d’essai RS ravive une appellation du passé, 2,5 RS, qui était à l’origine de la WRX sur notre marché. À un prix d’un peu plus de 35 000 $, elle est presque au sommet de la gamme et elle se distingue par un caractère un peu plus enjoué avec ses jantes de 18 pouces exclusives au fini noir, ses bas de caisse aérodynamiques sur les côtés, ses emblèmes RS sur les portières et ses accents noirs, notamment. J’aurais préféré une distinction plus marquée pour l’extérieur, par rapport aux autres versions.
Un habitacle classique
À l’intérieur, on note une amélioration de la finition et de l’impression de qualité, mais on n’est toujours pas à la hauteur de certains concurrents, la Mazda3 notamment. L’instrumentation est classique, comme les boutons de commande des sièges chauffants placé dans la console. On recule il y a 10 ans ; ils auraient dû être intégrés dans l’interface numérique comme dans d’autres modèles Subaru. Certains blocs de commandes ont aussi plusieurs emplacements vides, comme si mon véhicule n’avait que peu d’options, un effet négatif. Il est pourtant presque le mieux équipé. Subaru se défend en mentionnant qu’ils sont utilisés pour de l’équipement offert sur d’autres marchés.
J’ai cependant bien aimé les sièges sport à deux tons décorés de rouge de ma version RS, tout comme le pédalier et le repose-pied métallisé, une belle attention qui rehausse la présentation. Avec son écran tactile de 11,6 pouces, le système d’infodivertissement demeure assez simple à utiliser, mais il demeure simpliste dans la présentation des menus et dans ses fonctionnalités. Le système supporte maintenant Apple CarPlay et Android Auto sans fil, on retrouve des connexions USB a et USB-C. L’aménagement de la console centrale a aussi été revu pour être un peu plus pratique.
Deux niveaux de puissance
Alors que la Subaru Impreza de précédente génération ne disposait que d’une seule mécanique, Subaru double notre plaisir cette année avec 2 moteurs au menu. Les versions de base Commodité et Tourisme profitent sous le capot de l’ancien 4-cylindres à plat de 2 litres qui développe une puissance de 152 chevaux et produit un couple de 145 livres-pieds.
Les deux versions plus performantes, RS et Sport-tech, sont bénies et reçoivent un nouveau moteur à 4 cylindres de 2,5 litres atmosphérique qui développe 182 chevaux et produit un couple de 178 livres-pieds. Il s’agit, en réalité, du moteur qu’on retrouve depuis 2021 sous le capot de certaines versions du Subaru Crosstrek. Toutes les versions sont équipées de la transmission intégrale symétrique à prise constante. La boîte de vitesses manuelle a tiré sa révérence l’an dernier, elle n’était d’ailleurs offerte que dans la version de base. Il ne reste maintenant que la CVT Lineartronic.
Les chemins sinueux de la Colombie-Britannique m’ont permis de valider les prétentions plus dynamiques de l’Impreza RS 2024. Les 30 chevaux supplémentaires du moteur rehaussent l’agrément et l’impression de puissance, le couple supérieur en est surtout responsable. J’ai dû dépasser quelques camions lourds sur des routes à voie simple, le couple arrive rapidement, et l’opération se faisait promptement. Il faut simplement apprendre à vivre avec la CVT qui n’est pas très réactive si on ne la force pas à réagir, notamment avec le mode manuel.
L’activation du mode Sport au volant permet simplement de hausser le régime moteur entre les supposés changements de rapports, j’aurais aimé un impact sur la direction et, surtout, sur la sonorité du moteur qui demeure très posée, un peu trop pour une RS. Les plus jeunes seront déçus. Les ingénieurs ont raffermi sa suspension, c’est visible en conduite, mais aussi quand on passe dans les bosses ou les nids-de-poule. Vous aurez quelques sueurs, la peur d’avoir détruit une jante. J’aime bien cette fermeté.
Une nouvelle direction électrique issue de la WRX
Pour ce qui est du freinage, c’est excellent, la pédale répond promptement. J’ai aimé pouvoir moduler la force de freinage en entrée de courbe avec une bonne impression de contrôle. La voiture a l’ADN d’une vraie sportive à ce chapitre. L’Impreza profite cette année de la direction électrique qu’on retrouve dans le Crosstrek et la WRX. Il faut faire son deuil de l’impression que procure une direction traditionnelle, mais elle ne m’a pas non plus déçu en termes de programmation. J’ai bien aimé la conduite de la voiture, en général, les sièges sport procurent un bon maintien, et la vision est bonne tout autour.
J’ai conclu mon essai avec une consommation moyenne de carburant de 8,1 litres/100 kilomètres, ce n’est pas si mal surtout que ma route ne comprenait pas beaucoup de portions d’autoroute. Il sera sans doute possible de faire mieux, ce qui rend la voiture assez économique. Ce que la CVT laisse en agrément et en performance, elle le gagne en économie d’essence.
Une visite dans le configurateur de la Subaru Impreza RS 2024 m’a permis de découvrir qu’il me faudrait minimalement débourser 584 $ par mois pour un financement à l’achat de 5 ans à 6,49 % afin de me procurer ma version RS. C’est tout de même une somme assez importante, mais les miracles sont rares en cette période. Si vous optez pour la location, c’est 584 $ pour 48 mois.
En somme, Subaru a réussi à rehausser l’intérêt de sa voiture d’entrée de gamme. Son style est plus réussi, l’aménagement intérieur a été rehaussé, et l’arrivée d’une mécanique plus puissante est la bienvenue. Aucune motorisation hybride ou électrifiée n’est offerte pour le moment, mais ça pourrait bien changer d’ici 2026. Puisqu’il s’agit de mécaniques connues, et qu’il n’y a pas beaucoup d’évolution technologique, nous pouvons apposer notre fameux sceau de recommandation sur la Subaru Impreza 2024.
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