Nissan Rogue 2021 – comme un diable dans l’eau bénite

Près de 10 000 unités vendues au Québec en 2019. Plus de 37 500 au Canada, ce qui correspond à 30 % des ventes globale du constructeur. Ça, c’est l’importance que revêt le VUS compact Rogue pour Nissan.

Nissan est également en pleine transformation. L’entreprise a vu ses ventes – et par conséquent ses profits - chuter au cours des dernières années, ce qui a provoqué un vaste plan de restructuration, autant dans l’échiquier des dirigeants que dans l’offre de produits.

Il n’y a donc pas place à l’erreur pour le renouvellement d’un véhicule aussi capital, d’autant plus que la catégorie des VUS compacts est la plus populaire au Québec, et qu’elle comprend des véhicules redoutables, comme les Honda CR-V, Toyota RAV4, Mazda CX-5, Kia Sportage et j’en passe.

C’est donc dans cette optique que j’ai testé le Nissan Rogue 2021. Ce véhicule doit être combattif, inventif et surtout plus convaincant que son prédécesseur pour continuer de récolter les ventes qui sont cruciales pour la survie de Nissan. Voyons voir de quel bois il se chauffe.

En matière de style, le Nissan Rogue 2021 ne réinvente pas la roue. En fait, on a conservé des éléments qui sont propres au constructeur – comme la grille V-Motion – et on a ajouté des éléments pigés à gauche et à droite. Mentionnons par exemple les phares à DEL de série sur toutes les versions qui sont séparés des feux de jour ou encore la peinture deux tons optionnelle, si bien qu’on reconnaît sous certains angles le Hyundai Santa Fe ou le Toyota RAV4.

La portion arrière, quant à elle, reprend essentiellement les éléments du Rogue précédent, avec une touche de modernisme. On a ajouté du relief au hayon, des hanches plus larges et de la texture au pare-chocs, pour plus de distinction.

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L’ensemble demeure agréable sur le plan du style, et l’on sent qu’on a affaire à un véhicule résolument plus moderne. La qualité d’assemblage à l’extérieur a, par ailleurs, fait un bond de géant en comparaison avec le précédent Rogue.

Trois versions sont proposées : S, SV et Platinum, le modèle à l’essai.

L’une des plus vertes critiques que nous avons formulées à l’endroit du Rogue au fil du temps est en lien avec la qualité de sa présentation intérieure. L’ergonomie difficile et la qualité des matériaux en retrait étaient des points sensibles, qui nuisaient au Rogue.

C’est maintenant chose du passé. On a maintenant un habitacle de bonne qualité, avec des matériaux qui sont comparables à ce qu’on trouve dans les meilleurs VUS compacts actuellement proposés. C’est la même chose pour ce qui est de l’ergonomie, sauf celle des quelques boutons à gauche du volant – dont celui pour la conduite semi-autonome – qui semblent égarés.

Le virage numérique est toutefois complet, du moins pour la version Platinum : instrumentation numérique très clair et personnalisable de 12,3 pouces, affichage tête-haute complet de 10 pouces. On est maintenant à la page.

Bon point pour le confort amélioré à bord. Premièrement, une attention particulière a été apportée à l’insonorisation du véhicule, ce qui fait qu’il est maintenant plus silencieux qu’un Toyota RAV4 ou encore un Honda CR-V. Les sièges sont aussi plus fermes et mieux galbés qu’auparavant, permettant de maintenir une bonne position de conduite sur la route. Je m’explique toutefois mal le repose-pied du conducteur affublé d’une bosse.

À l’arrière, les portières ouvrent à près de 90 degrés (comme un Honda CR-V ou un Mazda CX-5) alors que les dégagements à la banquette sont généreux. Même son de cloche pour le coffre dont l’espace est adéquat, en plus de conserver les panneaux avec lesquels on peut jouer pour diviser l’espace de chargement.

Pas de gros changements ici : on a greffé sous le capot le même 4-cylindres à injection directe qu’on retrouve sous le capot de l’Altima depuis 2 ans. 181 chevaux et 181 lb-pi de couple, ce qui marque une maigre progression en comparaison avec l’ancien 2,5 litres, qui proposait 170 chevaux et 175 lb-pi de couple. Pour le moment, pas de version hybride ou hybride enfichable à l’horizon, ni de système arrêt-démarrage. Dommage.

Puisqu’on est chez Nissan, on a une boîte automatique à variation continue en équipement de série. Supposément retravaillée pour la rendre plus douce et plus réactive, elle est jumelée avec un rouage intégral réactif qui envoie jusqu’à 50% du couple à l’arrière sur la version Platinum. Les versions S et SV sont à traction, alors que le rouage intégral est optionnel.

L’un des plus gros changements repose toutefois sur l’arrivée d’une nouvelle architecture, pour le moment exclusive au Rogue. Plus rigide et plus légère, elle devrait contribuer à améliorer le comportement qu’on avait avec l’ancien Rogue. On a aussi greffé cinq modes de conduite (dont un mode hors-route) qui changent principalement la programmation de la transmission.

Malheureusement, la déception persiste en matière de capacité de remorquage, alors qu’elle plafonne à 1 350 lb autant pour la version à traction que celle à rouage intégral. C’est en deçà de tous les compétiteurs.

Si l’ancien Rogue donnait quasiment des maux de cœur sur la route, il en va autrement avec la nouvelle génération. Adieu les mouvements de caisse exagérés, la tenue de route molasse et la direction sans vie; on a maintenant affaire à un véhicule au comportement routier sain, sécurisant et même agréable. On a donc suivi la même stratégie avec le Rogue qu’avec l’Altima et la Sentra, qui ont elles aussi une meilleure tenue de route à présent.

En matière de confort, l’approche pelucheuse à l’américaine qu’on avait avec l’ancien Rogue est mise de côté. Le Rogue 2021 arrive à marier avec plus d’équilibre la justesse du comportement routier et le confort de la suspension et des sièges avec une bonne insonorisation. On a donc affaire à un VUS plus équilibré dans son approche, et c’est pour le mieux.

La motorisation d’une puissance faiblement augmentée n’arrachera pas plus l’asphalte que celle de l’ancienne génération, peu importe le mode de conduit sélectionné. Les performances sont un peu plus vives qu’auparavant et le moteur s’est avéré plus silencieux même à plein gaz, alors que les rapports simulés s’enchainent avec plus de conviction. Autrement, en conduite urbaine et dans la plupart des situations, le moteur et la transmission se font oublier en raison de leur douceur, procurant des accélérations transparentes, imperceptibles et fluides. Seule une faible vibration quand le moteur tourne autour de 1 800 tr/min à vitesse constante vient entraver la quiétude.

La consommation de carburant obtenue au terme de mon périple de 320 km en conduite mixte : 8,0 litres/100 km, ce qui est comparable avec les autres concurrents.

Au final, je constate que Nissan a réalisé qu’elle était en train de se faire manger la laine sur le dos par les concurrents. Pas en matière de vente, mais bien en matière de qualité de produit. Pour un premier essai, c’est convaincant, surtout avec un prix bien étudié. Il ne restera qu’à voir si la durabilité de la transmission à variation continue a été améliorée et si les problèmes de chauffage en hiver ont été corrigés, deux aspects cruciaux qui nous seront confirmés par le temps.

Chose certaine, la transformation est drastique, à un point tel qu’il a désormais tout en son pouvoir pour concurrencer, à armes égales, les ténors de la catégorie. Un autre pas dans la bonne direction.