Nissan ARIYA e-4ORCE 2023 : le grand douillet

Alors que Nissan a été précurseur dans le domaine des véhicules électriques avec plus de 600 000 LEAF vendues depuis 2011, rien ne s’est réellement passé dans les 12 années qui ont suivi. Ceci démontre donc la pression qui repose sur le second véhicule électrique de Nissan en Amérique du Nord, l’ARIYA. Alors que mon collège William a eu l’occasion de tester la version à traction à l’automne dernier, qui circule déjà sur les routes du Québec, c’est à mon tour de le tester en version à rouage intégral e-4ORCE, qui débarquera chez nous dans les semaines à venir.

Un style qui se distingue

Ce que j’aime d’abord et avant tout de l’apparence du Nissan ARIYA, c’est le fait qu’il soit instantanément reconnaissable. Les deux bâtons de hockey qui se retrouvent à l’avant, sous les phares, créent une signature visuelle très forte qui le distingue des autres VUS, à essence ou électriques. Même chose sur le côté avec les grandes roues de 20 pouces, qui seront remplacées par des roues de 19 pouces plus classiques pour le marché canadien, les arches de roue prononcées et l’enchevêtrement de lignes près du pilier D. L’ensemble me fait beaucoup penser à ce que pourrait ressembler un Murano de nouvelle génération. Je note aussi une qualité de finition extérieure qui marque un bond en avant par rapport aux produits Nissan d’il y a à peine quelques années. La couleur rouge du véhicule d’essai sera réservée aux clients étatsuniens.

Malgré une apparence qui le grossit, l’ARIYA est d’une taille similaire à celle des autres VUS compacts électriques comme la Hyundai IONIQ 5, le Toyota bZ4X ou le Volkswagen ID.4. En revanche, les prix des trois variantes à rouage intégral de l’ARIYA varient entre 62 693 $ et 72 093 $, ce qui le positionne au-dessus de plusieurs concurrents moins chers. La version essayée est la Platinum+ e-4ORCE a un prix de détail de 71 293 $, incluant transport et préparation. Celle-ci deviendra la version au sommet de la gamme en 2024, puisque la version Premiere à 72 093 $ avec cuir Nappa et roues de couleur exclusive agit à titre de version de lancement et ne sera proposée que pour 2023.

Toutes les versions sont admissibles au rabais de 5000 $ du gouvernement fédéral, mais la seule version à rouage intégral qui bénéficierait du rabais gouvernemental serait la EVOLVE e-4ORCE d'entrée de gamme en raison de son prix inférieur à 65 000 $. Cette information demeure à être confirmée par le programme Roulez vert.

Un habitacle tout en confort

La très grande ouverture de la portière permet de prendre facilement place à bord du véhicule, pour se retrouver assis sur des sièges qui maintiennent très bien en place et qui procurent un bon confort malgré les heures. L’absence de lien entre le tableau de bord et la console renvoie une sensation de dégagement, accentuée par l’excellente visibilité sous tous les angles, y compris avec un rétroviseur caméra. Pour un peu de spectacle et ajuster la position de l’accoudoir central, la console est coulissante de manière motorisée de l’avant vers l’arrière. Elle comprend des boutons pour les modes de conduite et le levier de vitesse, mais, hélas, elle n’offre pas beaucoup d’espace de rangement.

La sensation de dégagement est accentuée par la configuration épurée du tableau de bord. Deux écrans de 12 pouces, jointés ensemble dans une applique noire déposée sur le tableau de bord, sont livrés de série. L’instrumentation ressemble à celle des autres produits Nissan, à l’exception du fait que le compte tour est remplacé par un moniteur de flux d’énergie. L’écran central d’infodivertissement de 12 pouces présente désormais l’information sous forme de tuiles disposées sur plusieurs pages. Cette approche est similaire à celle utilisée depuis quelques années chez les constructeurs allemands de luxe, une bonne chose même qui améliore le système plus archaïque présent dans les autres produits de la marque. Apple CarPlay sans fil ou Android Auto, qui nécessite pour sa part un fil, sont de série.

Sous cet écran central se trouvent quelques boutons à rétroaction haptique dissimulés dans une applique de bois. D’autres boutons sont disposés de manière plutôt ancienne à gauche du volant, mais autrement tout est épuré, la qualité de finition est bonne.

• À LIRE : Le volant des Nissan Ariya 2023 est touché par un rappel
• À LIRE : Nissan Ariya Evolve + FWD 2023 : prendre le temps de bien s’installer

Les portières arrière sont de très grande dimension et s’ouvrent pratiquement à 90 degrés, pour faciliter l’accès à bord. Elles donnent accès à une banquette qui procure beaucoup de dégagement pour toutes les mesures, notamment avec un plancher plat, et une assise assez haute pour donner du confort. Le volume du coffre commence à 646 litres et peut atteindre 1690 litres une fois la banquette rabattue.

Du choix

La déclinaison de base Evolve e-4ORCE arrive avec une batterie lithium-ion de 63 kilowattheures de capacité utilisable qui alimente deux moteurs électriques synchrones d’une puissance totale de 250 kilowatts (335 chevaux) et d’un couple de 413 livres-pied. L’autonomie de cette version est homologuée à 330 kilomètres.

La version à l’essai, Platinum+, arrive automatiquement avec la batterie de 87 kilowattheures utilisables, à refroidissement liquide et muni d’un chauffe-batterie. La puissance atteint 290 kilowatts (389 chevaux) et le couple est également supérieur avec 442 livres-pied, ce qui permet une accélération de 0 à 100 kilomètres/heure en 5,1 secondes, selon le constructeur.

En conduisant le véhicule, il est difficile de croire qu’il est aussi véloce. La puissance est livrée de manière très progressive, de telle sorte que j’avais l’impression d’être transporté vers l’avant, et non catapulté comme le font d’autres véhicules électriques. C’est d’autant plus étrange que lors d’un exercice de reprise, le véhicule m’a paru nettement plus rapide qu’en accélération initiale.

Sur la route, le véhicule dort carrément. La suspension est d’une surprenante fermeté pour un véhicule qui met l’accent sur le confort, mais elle absorbe tout sur son passage. Le poids de la batterie garantit une grande stabilité en courbe, avec un centre de gravité bas et des mouvements de caisse minimaux. Bonne surprise pour la direction qui est juste assez ferme, et l’efficacité du rouage intégral qui utilise les freins à l’intérieur du virage pour améliorer la tenue de route, ce que nous avons constaté sur une surface mouillée.

L’utilisation du mode B de la transmission permet de forcer le freinage régénératif quand on relâche l’accélérateur, un effet accentué en utilisant le mode e -Step. J’ai toutefois été déçu par l’obligation d’utiliser le frein pour arriver à un arrêt complet. En effet, le système e-Step ne permet pas la conduite à une pédale, contrairement au système e-Pedal de la LEAF. C’est une omission incompréhensible pour un véhicule du genre, qui devrait au moins en offrir la possibilité, d’autant plus que la pédale de frein est plutôt spongieuse et saccadée dans son fonctionnement.

Au terme d’une journée d’essai, la consommation s’est chiffrée à 18,7 kilowattheures/100 km. Ceci permet une autonomie théorique de 465 kilomètres dans des conditions avantageuses telles que rencontrées en Californie, surpassant l’autonomie annoncée à 428 kilomètres. Pour ce qui est de la recharge, le véhicule peut accepter seulement 7,2 kilowatts de recharge de niveau 2, alors qu’il plafonne à 130 kilowatts de puissance de charge de niveau 3. Ces données inférieures à la concurrence seraient compensées, selon Nissan, par une puissance de charge constante et non fluctuante, contrairement à la concurrence. Selon les données de Nissan, une recharge de 10 à 80 % en 40 minutes avec la grosse batterie et une borne adéquate, un score dans la moyenne, sans plus.

Un accent sur le confort

Ce bref essai m’a permis de conclure que Nissan mise clairement sur le confort avec l’ARIYA. C’est la carte maitresse qu’il met à l’avant-plan par rapport à la concurrence, tout comme la stabilité globale et l’efficacité du rouage intégral. Dommage que certains points laissent un goût amer en bouche, comme la capacité de recharge limitée par rapport aux standards actuels et l’absence de conduite à une pédale.

Compte tenu de la nouveauté du véhicule, et qu’on ne connaît rien sur la fiabilité à plus long terme, laissons-lui faire ses preuves avant de le recommander.