Mitsubishi Outlander PHEV 2023 : de retour en force

J’approchais le Mitsubishi Outlander PHEV 2023 avec quelques préjugés. Comment un véhicule qui est essentiellement un Nissan Rogue rebadgé réussirait-il à se démarquer d’une concurrence devenue extrêmement féroce? Si Mitsubishi était une pionnière en la matière avec le modèle de dernière génération, ses concurrentes n’ont pas mis trop de temps à la battre à son propre jeu.

Je ne m’attendais donc à rien d’extraordinaire provenant de ce petit constructeur qui semble, depuis quelques années, être sur le respirateur artificiel. Toutefois, à ma grande surprise, cette nouvelle génération m’a joyeusement impressionné.

Oui, Rogue, mais à sa propre saveur

Malgré une fenestration différente, difficile de ne pas apercevoir les origines du Rogue quand on regarde le Mitsubishi Outlander de profil. C’est essentiellement le même véhicule outre des parties avant et arrière redessinées. Je préfère cependant l’allure du Mitsubishi, car il arbore une prestance plutôt haut de gamme, surtout peint en blanc avec le toit noir comme mon modèle d’essai.

Même s’il emprunte son squelette à Nissan, l’Outlander est plus long que son cousin de 62 millimètres, ce qui lui permet de profiter à la fois d’un espace de chargement supérieur et d’une troisième rangée de sièges.

Pas moins de 7 versions du PHEV sont offertes, avec une échelle de prix qui varie entre 48 148 et 59 598 $, avant l’application des 10 000 $ de rabais provinciaux et fédéraux à l’achat d’un véhicule hybride rechargeable. Mitsubishi n’avait que des versions GT-Premium S-AWC à nous faire essayer, soit la plus chère de la gamme.

Habitacle quasi luxueux

Évidemment, parce que j’avais en ma possession un Outlander qui coûtait près de 60 000 $, mon exemplaire m’accueillait dans un habitacle franchement bien ficelé, comprenant des sièges et des finitions recouvertes de cuir et d’un agréable agencement de noir et d’orange. Très joli.

L’accès à bord d’un Outlander est facile grâce à une portière de grande ouverture et d’une garde au sol juste à point. Et une fois installé à bord, le degré de confort du siège m’a étonné. Les grandes personnes apprécieront le fait que ce siège peut s’abaisser très bas dans l’habitacle. J’aime ça!

Belle visibilité aussi, outre quand on installe la troisième rangée de sièges. Ses énormes appuie-têtes viennent bloquer toute la visibilité arrière.

Mitsubishi fait preuve d’une bonne qualité de construction et de finition. L’ergonomie aurait toutefois été sans reproche si ce n’était du système multimédia parfois compliqué, lent et dont la qualité graphique paraît dépassée par rapport à ce que propose la concurrence. J’aime le fait que le compartiment de rangement central soit assez généreux pour y déposer quelques objets, et le plateau de recharge sans fil est bien intégré sous les commandes de climatisation.

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À l’arrière, un grand dégagement pour les jambes et la tête fait en sorte que même une grande personne y trouve confort. C’est honnêtement très spacieux, et les réglages du siège permettent d’adapter l’assise selon notre gabarit. En revanche, si la présence de la troisième rangée donne à l’Outlander un net avantage face à certains concurrents, sachez que ces sièges sont très petits. Ne les réservez qu’à de jeunes enfants.

Enfin, la version PHEV ne fait presque aucun compromis au chapitre de l’espace de chargement total (dossier des sièges replié). On obtient 1 832 litres, ce qui le positionne devant un RAV4 Prime (1 787 litres) et un Ford Escape PHEV (1 722 litres).

Choisissez votre motorisation

Mitsubishi n’approche pas l’Outlander PHEV comme un hybride rechargeable, mais plutôt comme un véhicule électrique muni d’un prolongateur d’autonomie thermique. Il s’agit d’ailleurs d’une mécanique qui fonctionne sensiblement comme celle de l’ancienne Chevrolet Volt, en ce sens que le moteur thermique n’est connecté aux roues que lorsque c’est nécessaire, comme quand la batterie est entièrement déchargée, notamment. Il agit donc à titre de générateur.

Pour arriver à ses fins, l’Outlander cache sous son capot un moteur à 4 cylindres de 2,4 litres. À lui seul, il développe une puissance de 131 chevaux et produit un couple de 144 livres-pieds. Ce moteur est jumelé à une transmission à réduction à une vitesse, avec option de désengagement.

Une batterie au lithium-ion, refroidie par liquide, d’une capacité utilisable de 20 kilowattheures, alimente deux moteurs électriques, un sur chaque train. La puissance est chiffrée à 100 kilowatts à l’arrière (ou l’équivalent de 134 chevaux/144 livres-pieds) et 85 kilowatts à l’avant (114 chevaux/188 livres-pieds). À elle seule, la motorisation électrique promet une autonomie de 61 kilomètres selon les évaluations de Ressources naturelles Canada. Quand tout fonctionne en tandem, l’Outlander PHEV développe une puissance totale combinée de 248 chevaux et produit un couple de 332 livres-pieds.

Cet utilitaire demeure l’un des seuls hybrides rechargeables sur le marché à être compatible avec une borne rapide de niveau 3 à une puissance de 50 kilowatts par l’entremise d’un connecteur CHadeMO. Ça correspond à un temps de recharge de 38 minutes jusqu’à 80 % de charge. Son chargeur embarqué pour la borne de niveau 2 (à 240 volts) est chiffré à 3,6 kilowatts, ce qui lui permet de se ravitailler à 100 % en l’espace de 6,5 heures.

Mitsubishi a appris de ses erreurs de l’ancien modèle en installant une pompe à chaleur pour assister la motorisation électrique par temps froids. Malheureusement, celle-ci ne s’active qu’à une température de 5 degrés Celsius ou plus. Autrement dit, en bas de cette température, le moteur thermique se mettra en marche si l’on active la climatisation.

Des conditions réalistes

Si Mitsubishi misait sur le temps doux de la Colombie-Britannique pour nous faire conduire son Outlander PHEV dans des conditions idéales, Mère nature avait d’autres plans pour nous. La région de Vancouver venait d’être ensevelie par une bonne tempête de neige et des températures nettement en dessous de la moyenne.

Étant donné que nos véhicules étaient au chaud avant de partir, j’ai pu faire la première moitié de mon parcours sur le mode électrique, et ce, malgré la climatisation réglée à 20 degrés Celsius et d’une température ambiante de -1 degré.

En fait, selon ce que m’expliquait l’ingénieur derrière la motorisation du PHEV – M. Kentaro Honda (nom ironique) – l’Outlander PHEV peut techniquement rouler sur le mode électrique jusqu’à une température de -10 degrés dans certaines conditions, si sa batterie est préchauffée dans un garage, par exemple, ou si la climatisation de l’habitacle est réglée à une température inférieure à 24 degrés, notamment.

Je n’ai donc rencontré aucune difficulté à vider la batterie de mon exemplaire dans ses conditions, et ce, sans l’aide du moteur thermique. À cette température, j’ai parcouru 31,1 kilomètres vers la région montagneuse de Vancouver Nord à une consommation très élevée de 41,6 kilowattheures/100 kilomètres.

J’ai ensuite utilisé le moteur thermique pour recharger la batterie. Sur une distance de 27,6 kilomètres, j’ai récupéré 26 kilomètres d’autonomie électrique à une consommation de 7,1 litres/100 kilomètres. J’aurais pu choisir de préserver cette énergie pour plus tard, ou encore de conduire en mode hybride où le véhicule alterne entre les deux motorisations. En fait, voilà la magie du Outlander PHEV : il ne propose pas moins de 7 modes de conduite, ce qui nous permet vraiment de l’adapter aux conditions.

De mon bord, j’ai préféré rouler en électrique jusqu’au bout, en utilisant le freinage régénératif à cinq niveaux de résistance au passage. Mitsubishi a même ajouté une nouvelle fonction de conduite à une pédale qui fonctionne plutôt bien. Malgré le temps frais, je suis resté en électrique jusqu’à la fin de mon parcours.

Je souligne que ce VUS fait preuve d’une douceur de roulement plutôt remarquable. L’activation du moteur thermique est beaucoup plus discrète qu’avant et nettement moins bruyante. Ne vous attendez toutefois pas à un véhicule dynamique. La lourdeur de sa motorisation le rend très maladroit dans les virages, et jamais on ne ressent les 332 livres-pieds de couple quand tout s’active. Il est plutôt lent.

Il se positionne très bien dans le segment

Le fait que le Mitsubishi Outlander PHEV 2023 mette à notre disposition plusieurs possibilités de conduite , qu’il propose des technologies de recharge intéressantes et qu’il dispose de plus d’espace de chargement que ses principaux concurrents lui permettent de réellement venir brasser la cage des ténors de la catégorie.

Cependant, sa consommation électrique dans les conditions dans lesquelles je l’ai conduit m’a réellement déçu. Nous devrons donc le remettre à l’essai, plus longtemps et dans d’autres conditions afin d’en brosser un portrait plus éclairé.

Pour la recommandation, laissons-lui le temps de faire ses preuves, car RPM attend toujours un an avant de statuer sur un nouveau modèle.

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