Mercedes-Benz EQS SUV 580 4MATIC 2023 : la continuité dans l’électrique

Mercedes-Benz aura lancé quatre nouveaux modèles électriques en l’espace d’un an : la grande berline EQS, la berline intermédiaire EQE – prévue chez nous vers la fin de l’année –, celui-ci, l’EQS SUV, qui fait son entrée dans certaines concessions du pays au moment de la publication de cet article, et l’EQE SUV, qui sera dévoilé le mois prochain et introduit à la gamme du constructeur au début de l’année prochaine. Voilà à quel point elle plonge dans l’électrique à vive allure.

Cet EQS SUV représente donc le deuxième chapitre d’une toute nouvelle ère ainsi que le premier VUS électrique de Mercedes-Benz commercialisé en Amérique du Nord. C’est dans le cadre de son lancement nord-américain, qui s’est déroulé à Denver, au Colorado, que nous l’avons mis à l’essai.

Tout aussi rond que sa sœur

Fidèle à ses habitudes, Mercedes-Benz y va dans la continuité avec le design de l’EQS SUV. Il est tout aussi rond, lisse et organique que la berline sur laquelle il repose, pour le meilleur et pour le pire.

Permettez-moi d’abord d’exprimer ma déception quant au nom de ce véhicule. Mercedes-Benz manque sérieusement d’imagination en n’accolant que l’abréviation SUV (pour Sport Utility Vehicle, ou véhicule utilitaire sport) à EQS qui, déjà, ne signifie absolument rien pour les consommateurs.

Serait-il temps pour ce constructeur de délaisser les nomenclatures en faveur des noms ? Ça ne lui ferait pas de tort !

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Comme c’est le cas de la berline, je ne suis ni attiré ni dégoûté par ce langage de design qui se fond beaucoup trop facilement à la masse. On respectera le désir de Mercedes-Benz de vouloir réduire le coefficient de traînée (Cx) au minimum, et la valeur 0,26 de l’EQS SUV est certes impressionnante, sans nécessairement dépasser celle d’un Tesla Model X (Cx de 0,24). J’aurais toutefois apprécié un peu plus de personnalité provenant de ce design qui se montre, à mon avis, beaucoup trop homogène.

En termes de dimensions, il s’agit d’un VUS pleine grandeur qui se situe entre le GLE et le GLS. L’EQS SUV est plus court de 10 centimètres, plus étroit de 3 centimètres et plus haut de 21 centimètres que la berline EQS.

Sans surprise, le prix de ce véhicule de luxe est très élevé. De base, un EQS 450 4MATIC coûte 137 250 $. Mon modèle était un EQS 580, qui réside au sommet de la gamme à un prix de 159 750 $ avant options.

Un produit d’exquise qualité

Là où l’EQS SUV ne rate pas la cible, c’est dans la superbe qualité de sa construction et de sa présentation globale. Il suit les pas de la berline en offrant un habitacle soigné et hyper bien isolé des éléments extérieurs grâce à une insonorisation ultime, le confort suprême de ses gros sièges en cuir ventilés, chauffants et massants, et son filtre d’habitacle HEPA (High-Efficiency Particulate Air) de série, qui filtre la qualité de l’air à 99,75 %. Du moins, c’est ce que prétend le constructeur.

L’EQS SUV est truffé de technologies de pointe, l’interface multimédia MBUX Hyperscreen, notamment, (de série sur l’EQS 580 et en option sur l’EQS 450) qui révolutionne par son affichage sur trois écrans. Il s’agit carrément d’une planche de bord entièrement numérique qui permet de personnaliser toute l’information à sa guise, tout en s’améliorant au fil du temps grâce aux mises à jour à distance.

Ce système fonctionne avec une fluidité plutôt épatante et il est convivial malgré sa complexité. Dans mon cas, Android Auto sans fil s’est connecté rapidement, et j’ai adoré la fonction Zéro couche du constructeur qui nous permet de manipuler des applications tout en demeurant dans le menu principal.

Je reproche toutefois deux choses à MBUX Hyperscreen. La première concerne les flèches de navigation en réalité augmentée dans l’affichage tête haute. Dans la circulation dense de Denver, elles me sautaient au visage, me déconcentrant plutôt que de réellement me guider vers la bonne direction.

Mon deuxième reproche, c’est le système de commandes vocales « Hey Mercedes » qui continue de montrer des bogues flagrants comme une incompréhension totale de certaines commandes ou, pire, l’activation du système dès qu’on mentionne le mot… Mercedes !

L’étirement de la hauteur de l’EQS SUV lui permet d’éliminer les problèmes de dégagement pour la tête aux places arrière de la berline EQS. On se retrouve donc avec une deuxième rangée de sièges très invitante et confortable, même pour les grandes personnes. Hélas, cet espace est tout aussi dénudé d’accessoires que dans la berline, une déception considérant le prix exigé.

En ce qui à trait la troisième rangée de sièges, elle n’y est que pour dépanner. L’accès à l’arrière est serré en raison d’un siège qui ne s’escamote pas au complet. Et une fois assis à l’arrière, si on mesure plus de 1 mètre 66, on n’y trouve aucun confort.

Au moins, l’EQS SUV s’offre aussi en version à 5 places, ce qui élimine la troisième rangée de sièges au passage. Cette version gagne aussi au chapitre de l’espace de chargement total, s’affichant entre 645 litres et 2 100 litres total (avec le dossier des sièges replié) contre 565 litres/2 020 litres total pour le modèle à 7 places.

Deux niveaux de puissance, une seule autonomie

Une seule batterie alimente les deux déclinaisons de l’EQS SUV. Elle a une capacité de 108,4 kilowattheures utilisables, et chaque modèle propose une autonomie identique de 459 kilomètres, selon les plus récentes évaluations de l’EPA. C’est presque 100 kilomètres de moins que la berline EQS (547 kilomètres) et à la traîne par rapport aux Tesla Model X (531 kilomètres) et BMW iX xDrive50 (521 kilomètres).

De série, tous les EQS SUV vendus sur notre marché viennent munis des 4 roues motrices par l’entremise d’un moteur installé sur chaque train.

Du côté de l’EQS 450, on a affaire à une puissance totale combinée de 265 kilowatts ou l’équivalent de 355 chevaux. Le couple est chiffré à 590 livres-pieds. Ces données permettent à l’EQS 450 de boucler le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure en 6,0 secondes. La capacité de remorquage maximale pour ce modèle atteint 750 kilos (1 653 livres).

Pour ce qui est de l’EQS 580, c’est 400 kilowatts ou 536 chevaux et un couple de 633 livres-pieds. Le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure se complète en 4,6 secondes, tandis que la capacité de remorquage s’élève à 1 814 kilos (4 000 livres).

Chaque modèle offre de série les 4 roues directionnelles avec un braquage à 4,5 degrés. Il est toutefois possible d’opter pour un système pouvant aller jusqu’à 10 degrés question d’améliorer l’agilité du véhicule en contexte urbain.

Enfin, la puissance de recharge dans une borne rapide compatible peut atteindre 200 kilowatts, et ce, pour les deux versions, tandis que la puissance du chargeur embarqué (dans une borne de niveau 2 à 240 volts) est de 9,6 kilowatts.

Toujours doux et serin, mais énergétiquement gourmand

Mon trajet au volant de l’EQS SUV s’est effectué en deux parties. Le matin, je me suis dirigé vers le nord-ouest de Denver jusque dans les montagnes sur un parcours de 156 kilomètres. Puis, en après-midi, je me suis dirigé vers un atelier de hors-route à quelque 169 kilomètres du point de départ. De fortes ascensions ont fait grimper la consommation de mon colosse, mais les longues décentes m’ont à la fois permis d’économiser et de récupérer beaucoup d’énergie.

À la fin de mon parcours, l’ordinateur de bord enregistrait une consommation moyenne de 23,8 kilowattheures/100 kilomètres, ce qui donne une autonomie approximative de 455 kilomètres et se compare à ce que promet le constructeur.

Après tant de kilomètres passés derrière le volant de l’EQS SUV, je constate les mêmes qualités et les mêmes défauts que la berline EQS. Si sa structure est hyper solide, ses amortisseurs adaptatifs, bien calibrés pour tous genres de surfaces, et sa maniabilité ainsi que ses accélérations sont plutôt épatants compte tenu son gabarit, son système de freinage a besoin d’un sérieux remaniement.

Tout commence par une pédale de frein beaucoup trop spongieuse, ce qui nous donne l’impression de mettre le pied sur une éponge mouillée. Il est aussi très agaçant de sentir cette même pédale bouger quand on utilise le freinage régénératif qui, en passant, ne permet pas au véhicule d’effectuer un arrêt complet lors de la conduite à une pédale.

Outre ce défaut, l’EQS SUV propose une expérience de conduite totalement sereine où l’on constate à quel point il est bien construit. Toujours doux et silencieux, il permet de rouler de longues distances sans trop se soucier des éléments extérieurs. J’ajoute que sa livrée de puissance et son niveau de dynamisme dans les virages m’ont agréablement surpris considérant son poids et sa taille.

Une continuité dans l’excellence

Or, comme la berline EQS, le Mercedes-Benz EQS SUV ne se démarque pas de ses principaux concurrents par ses temps d’accélération ni par l’efficacité énergétique de sa motorisation ; il se distingue plutôt par l’expérience globale de luxe, de confort et de technologie qu’il procure à ses occupants. Dans cette optique, cet utilitaire cadre parfaitement bien avec l’image d’excellence que Mercedes-Benz tente de promouvoir. Comme première tentative dans le monde des VUS électrique, c’est absolument réussi.

Pour la recommandation, vous connaissez la tradition chez RPM. L’EQS SUV est encore trop nouveau. Nous préférons lui laisser le temps de faire ses preuves avant de statuer.

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