Mercedes-AMG GLC 63 S E-PERFORMANCE 2025 : rendu-là, allez dont tout électrique

Jusqu’à tout récemment, quand on parlait de haute performance européenne, on mentionnait toujours des V8, des V10, des V12, mais très rarement, sinon jamais, des 4-cylindres. Les temps ont bien changé! On est en progression à la vitesse grand V chez AMG. Dans le cas du Mercedes-AMG GLC 63 S, on coupe carrément la poire en deux en passant directement d’un V8 de 4 litres à un 4-cylindres de 2 litres. Preuve que ces temps changent, ce petit « 4 » développe rien de moins que 168 chevaux de PLUS que les 503 de l’ancienne génération. Dans un balai technologique extrêmement complexe, AMG parvient à faire de la magie en intégrant une part d’électrification qui vient directement de l’écurie de F1 Mercedes-AMG Petronas. Les chiffres sont sur la table et impressionnent, reste à voir comment la machine livre la marchandise et si l’on est à la hauteur des tonitruants V8 d’AMG.

La même bonne vieille recette

AMG perpétue la tradition de son style extérieur avec la même recette qu’on connait depuis déjà plusieurs années. Ce n’est pas un mal en soi, mais disons simplement qu’il n’y a pas d’évolution alors qu’on pourrait profiter de l’électrification pour faire bouger le design AMG. L’élément le plus frappant est toujours la typique grille de calandre avec un aménagement du style Panamericana constitué de lattes verticales chromé comme sur tous les produits AMG. Plus bas, ce sont les bavettes noir lustré qui remontent et donnent un ton plus vif au dynamisme du GLC. Dans le cas du modèle à l’essai, j’avais les blocs optiques matriciels entièrement à DEL dont la qualité peut servir de référence. Mercedes-Benz Canada n’était pas en mesure de nous dire si ces phares seront de série ou offert en option. La deuxième alternative étant plus probable.

Au profil, il y a peu de changement significatif autre que les bas de caisse proéminents avec un accent gris satiné et des jantes de 21 pouces au design aussi chargé que spectaculaire. Sur ce point, Mercedes-AMG offrira une vaste sélection de jantes de 20 pouces de série et de 21 pouces en option.

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À l’arrière, il y a un peu plus d’action avec l’ajout d’un aileron au sommet du hayon. Plus bas, comme toujours, on opte pour 4 pots d’échappement rectangulaires intégrés dans une grande applique de plastique noir. Le coup d’œil général du GLC 63 S invite à la performance et ne laisse pas de place à l’ambiguïté quant à ses prétentions sportives. De plus, AMG proposera trois ensembles d’apparence : l’ensemble Nuit qui retire presque tous les accents de chrome, l’ensemble Furtif AMG complète le travail de l’ensemble Nuit et, enfin, l’ensemble AMG Carbone qui ajoute une collection d’éléments décoratifs en fibre de carbone sur la carrosserie.

Traitement à l’AMG

Je me suis rapidement souvenu que l’accès à bord d’un GLC est limité par la petitesse de l’ouverture de la portière. En réglant le siège et le volant à ma position optimale de conduite, mes fesses passent à peine entre les deux. Je veux bien croire que je ne suis pas petit, mais il y a des limites! Avec les sièges en option à l’essai, je me suis senti aspiré par le dossier tant les supports sont importants. Très fermes, les sièges en option permettent une bonne position et surtout aucun mouvement possible du corps dans les virages. La finition intérieure frappe aussi. Le modèle à l’essai avait l’option des accents de fibre de carbone qui rehausse la sportivité de la présentation. L’assemblage était sans reproche, et aucun craquement ne s’est manifesté durant l’essai.

L’instrumentation numérique est diffusée par l’entremise d’un écran de 12,3 pouces répandu dans la gamme du constructeur. Même chose pour l’écran central de 11,9 pouces qui intègre le système multimédia MBUX. Ces deux moniteurs ont droit, dans certains tableaux, à un traitement graphique propre à AMG. Comme toujours, il s’agit d’une référence dans l’industrie en matière d’ergonomie et d’esthétique. Le modèle à l’essai venait aussi avec un affichage tête haute de grandes dimensions et à la réalité augmentée. Bien qu’impressionnant, il est impossible de le lire si vous portez de verres fumés polarisants. La console centrale demeure un problème où l’ergonomie s’est inclinée devant le style. L’espace de rangement permet bien deux porte-gobelets et un chargeur par inducteur, mais ils sont mal placés et peu fonctionnels. Alors que la visibilité est bonne, et que les dégagements sont ordinairement adéquats, le tunnel de transmission empiète sur les jambes et fait en sorte que le genou y est constamment appuyé.

À l’arrière, l’accès est aussi difficile qu’à l’avant. Cependant, les dégagements sont bons, et l’on obtient un bon degré de confort. On retrouve quelques caractéristiques de confort, mais rien qui donne la sensation d’être dans un véhicule frisant les 100 000 $. Du côté du coffre, en raison de la position de la batterie au-dessus de l’essieu, on passe de 600/1 640 litres dans le GLC 300 à 470/1530 litres dans le 63. Le seuil de coffre est aussi plus haut.

Entre deux chaises

Le cœur de la bête est le 4-cylindres M139l de 2 litres en position longitudinale. À lui seul, il développe 469 chevaux et produit un couple de 402 livres-pieds entre un 5 250 et 5 500 tours/minute. Je vous rappelle que le V8 biturbo de 4 litres qu’il remplace produisait 503 chevaux. On doit cette magie obscure de puissance à l’apport d’un turbocompresseur électrique à récupération des gaz d’échappement dont la révolution peut atteindre 13 500 tours/minute. À cela on ajoute un moteur électrique sur l’essieu arrière d’une puissance de 150 kilowatts (201 chevaux) qui produit un couple additionnel de quelque 236 livres-pieds. Pour nourrir ce moteur électrique, on fait appel à Mercedes-AMG Petronas, à l’écurie de F1, pour la conception d’un système hybride rechargeable équipé d’une batterie d’une taille de 6,1 kilowattheures. Au compte, ce « Frankenstein » mécanique libère une puissance combinée de 671 chevaux et 752 livres-pieds de couple. Vous avez devant vous le 4-cylindres de production le plus puissant du monde.

En matière de boîte de vitesses, le moteur thermique est couplé à une automatique AMG SPEEDSHIFT MCT 9G à embrayage humide (wet clutch) en remplacement d’un convertisseur de couple. Cet apport permet de réduire la masse et d’augmenter la rapidité d’exécution. Tout comme dans la C 63 S, je n’ai pas particulièrement aimé sa gestion souvent saccadée. On veut la rendre incisive, mais elle devient plutôt irritante dans les modes plus dynamiques. Le moteur électrique, lui, est couplé à une boîte à 2 rapports et sert essentiellement à l’alimentation des roues arrière et de vecteur de couple. Étant équipée du système 4MATIC+, la puissance peut jouer de 50/50 par essieu à 100 % à l’arrière et même envoyer de la puissance électrique vers le train avant. En fonction des huit modes offerts, il est possible de constamment jouer avec la distribution. Histoire de rendre les choses encore plus compliquées, la barre stabilisatrice, oups, je devrais dire « les » barres stabilisatrices arrière, puisqu’elle est en deux sections, sont électromécaniques. Là encore, le rendement est impressionnant, mais aussi d’un niveau de complexité étourdissant.

Sur la route, la puissance se montre phénoménale, le contraire ne serait pas normal. AMG annonce d’ailleurs un temps de 3,5 secondes pour le 0 à 100 kilomètres/heure. D’une rare précision pour un véhicule de ce segment, la direction pointe avec une grande aisance d’autant plus que les roues arrière sont également directionnelles jusqu’à 2,5 degrés. Ayant fait l’essai du GLC 63 sur routes sinueuses de l’arrière-pays catalan, le système fonctionne à merveille et se montre moins intrusif que sur d’autres produits Mercedes-Benz. Pour prendre les virages avec dynamisme, les suspensions adaptatives AMG RIDE CONTROL collent le VUS à la route avec un aplomb impressionnant. Pour freiner ses élans, car on se laisse facilement prendre au jeu, on peut compter sur des freins de grandes dimensions. Ajoutez le fait que le véhicule est chaussé de Michelin Sport Cup 4 SUV de 265/40 ZR21 en première ligne et de 295/35 ZR21 à l’arrière à la gomme très collante. Le GLC 63 S est encore plus raffiné, puissant, agile et dynamique que jamais, mais cela se fait au prix d’une sonorité mécanique artificielle qui est retransmise par les haut-parleurs. Sur ce seul point, je vais m’ennuyer du V8. Pour le reste, le passage à l’électrification livre la marchandise en matière de puissance. Ma crainte, et je suis certain que vous l’avez également, avec un tel degré de complexité technique, les risques liés à la fiabilité sont plus importants que jamais. Durant l’essai, en fonction des conditions, il ne fut pas possible de déterminer la consommation. À ce sujet, Mercedes-Benz Canada est toujours en attente de l’homologation officielle des côtes de consommation de Ressources naturelles Canada, même histoire pour l’autonomie électrique.

Conclusion

Le GLC 63 S E PERFORMANCE est un vrai AMG dans l’essence la plus pure de ce que cette division est capable de faire. Il livre réellement de hautes performances. Cependant, on sent bien que c’est un produit qui s’accroche encore au moteur thermique, mais on se donne bonne conscience en ajoutant une part importante d’électrification. Au final, on se retrouve avec une vitrine technologique de pointe, mais qui vient aussi avec un risque très élevé de fragilité. À ce point-là, aussi bien passer à l’électrification complète qui sera plus simple, plus véloce et, surtout, qui aura un risque contenu d’une fiabilité défaillante. Pour le moment, nous vous recommandons d’attendre avant de vous lancer sur cette superbe machine. Nous devons prendre le temps de voir si l’électrification partielle permettra à AMG de connaître la signification du mot « fiabilité ». Enfin, notez que le GLC 63 S E PERFORMANCE 2025 arrivera au Canada à la fin de 2024, et les prix seront annoncés plus tard. Vous avez donc encore le temps d’y penser…

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