Mercedes-AMG EQS 4MATIC+ 2022 : le premier chapitre

Vous me direz qu’il y a eu la smart ForTwo electric, la SLS eDrive et, même, le désastre de l’EQC en Europe en matière d’électrification chez Mercedes-Benz. Cependant, de l’aveu même du constructeur, l’EQS est leur première vraie voiture électrique, et les ateliers d’Affalterbach se paient le luxe de créer leur propre version : la Mercedes-AMG EQS 4MATIC+. Fini les préambules.

Le design général de l’EQS me rappelle le concept F015 de 2015 avec les proportions de l’habitacle élancé avec des porte-à-faux très courts. Mais lLe véhicule, qui sera précurseur de l’EQS , est la Vvision du même nom dévoilée en 2019. Dès lors, nous savions quelle orientation allait prendre Mercedes-Benz avec sa grande berline.

Je ne suis pas un amateur de la partie avant où la « calandre » noire s’intègre dans les blocs optiques. Avec l’AMG, on retrouve les languettes verticales inspirées des grilles « Ppanamericana » propres au constructeur, mais l’effet ne me convainc pas. Le pare-chocs se voit vitalisé par les stylistes d’AMG. Tout comme pour la version régulière EQS 580, on découvre des volets actifs pour améliorer l’aérodynamisme et l’écoulement de l’air. À ce compte, l’EQS a un coefficient de traînée de seulement 0,23, l’un des plus faibles de l’industrie.

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De profil, on constate l’occasion saisie de réinventer la configuration traditionnelle d’une berline. Au même titre que Lucid, l’habitacle s’étire autant vers l’avant que vers l’arrière pour dégager au maximum l’espace intérieur. Avec cette AMG, on obtient des jantes de 21 ou de 22 pouces. À l’arrière, le feu unique transversal donne le ton pour tous les autres produits EQ à venir. La configuration interne du feu est spectaculaire avec sa spirale à DEL. La qualité de la fabrication se montre impeccable.

Contrairement à l’EQS régulière qui obtient le système multimédia numérique « hyperécran » en option, il est de série dans l’AMG EQS. Qu’est-ce que « l’hyperécran » ? Une imposante applique translucide de 1,4 mètre (56 pouces) de large qui recouvre l’ensemble de la planche de bord de la voiture. Elle intègre un écran pour l’instrumentation (12,3 pouces), un autre pour les systèmes multimédias et de contrôle (17,7 pouces) de même qu’un troisième devant le passager (12,3 pouces). Le tout est entouré de lumière OLED d’ambiance pour un effet qui en met plein la vue.

Il n’y a aucun bouton physique à bord de l’EQS, tout passe par l’écran ou les commandes vocales. Même si le nom « hyperécran » veut en mettre plein la vue, il s’agit essentiellement du système MBUX qu’on connaît bien. Son ergonomie se montre sans faille et d’une grande convivialité. AMG propose ses propres graphiques tant à l’instrumentation qu’aux tableaux d’affichage de la dynamique de performance et de rendement du véhicule.

L’EQS par AMG jouit de ses propres sièges et en offre une version plus cintrée encore en option. Ils font tout en chauffant, en climatisant, en massant, et il est possible de gérer les divers maintiens. On trouve rapidement notre bien-être, et les dégagements ne manquent pas. Grâce au silence de la conduite, on peut pleinement apprécier la qualité sonore du système ambiophonique Burmester avec ses 15 haut-parleurs totalisant 710 watts.

À l’arrière, en fonction de la longueur de l’empattement (3 210 millimètres), les dégagements sont impressionnants pour les jambes. Malheureusement, la ligne de toit est plus compromettante pour les personnes de grande taille pour ce qui est de l’espace pour la tête. Le confort à l’arrière est y tout aussi princier qu’à l’avant. On ouvre le coffre par un hayon qui donne accès à un volume de plus de 600 litres.

L’EQS repose sur une toute nouvelle plateforme entière dédiée à l’électrification. En matière de batterie, qu’on opte pour la Benz ou l’AMG, elle est identique avec une taille à 107,8 kilowattheures et en utilisant la technologie lithium-ion. Elle peut accepter une capacité de recharge jusqu’à 200 kilowatts dans une borne en courant continu.

Étant chez AMG, les moteurs diffèrent de l’EQS 580. Plus véloces, ils sont synchrones à aimants à excitation permanente. Combinés, ils donnent 649 chevaux avec un « boost » temporaire jusqu’à 751 chevaux avec l’ensemble AMG DYNAMIC PLUS. Pour le couple : de 700 à 752 livres-pieds. Cette configuration fait que l’EQS possède un rouage intégral dont la distribution de la puissance varie infiniment. AMG annonce un 0 à 100 kilomètres/heure en 3,4 et 3,8 secondes selon qu’on utilise ou pas le « boost ».

Au démarrage, avec une batterie chargée à 98 %, elle prévoyait 450 kilomètres. Au terme de mon périple de 291 kilomètres sur un circuit où les chemins sinueux dans les collines, en ville et sur l’autoroute se sont mélangés, j’ai obtenu une consommation de 24,46 kilowattheures. L’autonomie estimée aura donc pu être facilement battue, je l’ai conduite sans ménagement.

Malgré ses 2 655 kilos (5 841 livres), Mercedes-AMG est parvenu à lui donner le comportement d’une ballerine, même dans des conditions de conduite agressive. On doit ce comportement à plusieurs facteurs. Le premier, les suspensions adaptatives et pneumatiques font une lecture préventive de la route pour assurer le maximum de confort. Elles sont calibrées plus fermement que dans l’EQS 580. La clef de voûte de son aise dans les courbes : l’intégration d’un rouage desà quatre4 roues directionnelles. Le train arrière peut avoir jusqu’à 9 degrés d’inclinaison. Avec une telle technologie, l’EQS pointe sans effort dans les virages. Même à des vitesses soutenues, elle demeure imperturbable. À cela, on ajoute une grande stabilité en raison d’un centre de gravité bas.

Le dynamisme se calibre avec plusieurs modes : Confort, Sport, Sport +, Individuel. Dans tous les cas, on intervient sur les réactivités de la programmation des différents composants, dont l’accélérateur, les moteurs, les suspensions et la direction. Cette dernière demeure aseptisée et sans sensations, peu importe la configuration. Mercedes-AMG offre des disques de frein céramique carbone en option. Personnellement, avec la possibilité de la conduite à une seule pédale, je vois mal la justification de cet accessoire. Parlant de ralentissement, il y a trois degrés de résistance : aucune, légère et conduite à une pédale. Malheureusement, dans ce cas, la voiture ne se rend pas à un arrêt complet, c’est une erreur à mon avis.

Bien que cette version de l’EQS soit manipulée par AMG, on reconnaît bien l’esprit de Mercedes-Benz en refusant de tomber dans le ridicule des performances de la Tesla Model S Plaid. Cette EQS a de quoi séduire, mais à 184 200 $, elle s’adresse aux plus fortunés. Mercedes-AMG prend des risques avec ces innovations et habituellement, c’est la fiabilité qui écope. On ne peut pas recommander la première année modèle de cette vitrine technologique. L’EQS est le premier vrai chapitre de l’électrification chez Mercedes-Benz, et l’histoire s’annonce franchement intéressante.