Mercedes-AMG C 63 S E Performance 2024 : le forfait au complet

Depuis la première génération de la Classe C en 1993, AMG joue avec la mécanique de cette compacte. Trente ans et cinq générations plus tard, on peut dire que la Mercedes-AMG C 63 S E Performance 2024 est au sommet de son art en matière de technologie. Pourquoi? Il n’y a pas que les ingénieurs d’AMG à Affalterbach qui ont fait la motorisation, il y a aussi les ingénieurs de l’équipe de F1 Mercedes-AMG Petronas de Brackley, en Angleterre, qui ont élaboré le système hybride rechargeable. Ce n’est pas tout, attendez de lire le reste, elle obtient le forfait techno complet.

Pas une C ordinaire

À l’extérieur, Mercedes-AMG ne change pas la recette habituelle en matière de design. Le pare-chocs avant intègre de grandes prises d’air pour refroidir les radiateurs tout en pouvant ajouter des accents de fibre de carbone pour les cercler. Cette même fibre peut aussi se retrouver sur les rétroviseurs, le becquet de coffre, le diffuseur arrière et en bas de caisse. Le capot se voit offrir un traitement spécial avec une fausse ouverture imitant une sortie d’air entre les deux typiques « Power Bulges ».

De profil, en équipement de base, on trouve des jantes de 19 pouces, alors que le modèle à l’essai reposait sur des 20 pouces. La voie avant est plus large de 76 millimètres, l’empattement, plus long de 10 millimètres, et la longueur hors tout affiche 85 millimètres de plus qu’une C régulière. Pour ce qui est de l’arrière, en plus du délicat becquet au sommet du coffre, le diffuseur habille la partie inférieure. On y retrouve naturellement les deux paires de pots d’échappement trapézoïdaux propres à AMG. Fidèle à Mercedes-AMG, on retrouve plusieurs possibilités en matière de style extérieur avec différents ensembles d’options pour dynamiser le tout. La qualité de l’assemblage est sans reproche.

Tout est dans les détails

Au même titre qu’à l’extérieur, l’habillage de l’habitacle reprend les thèmes connus d’AMG. Même si l’empattement est 10 millimètres plus long que celui d’une C régulière, l’accès à bord est toujours restreint par une ouverture limitée de la portière. La critique s’applique également à l’arrière. Toutefois, à l’avant, une fois assis, les sièges Performance AMG sont carrément sans faute. Avec les multiples réglages, on parvient à trouver une position de conduite idéale en tout confort pour la route ou très cintrée pour la piste. On compte sur la présence des écrans issus du système multimédia MBUX de dernière génération. Autant l’instrumentation (12,3 pouces) et la planche de bord (11,9 pouces) ont droit à des design graphiques additionnels propres à AMG et à la performance de la mécanique. Il en va de même dans le gigantesque affichage tête haute. Dans le cas du système multimédia, on retrouve même une sélection de pistes d’un peu partout dans le monde pour y enregistrer des chronos.

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L’habitacle est richement habillé avec beaucoup de fibre de carbone, des cuirs fins, une grande sélection de couleurs et des surpiqûres partout. Tout comme pour la Classe C régulière, l’aménagement de la console ne fonctionne pas avec la plaque de recharge enfoncée sous le tableau de bord et l’espace limité. À l’arrière, même si la C est plus longue, elle n’offre pas de dégagements suffisants à l’arrière. Même des enfants y seront à l’étroit. Pour ce qui est du coffre, on passe de 455 litres à seulement 279 litres en raison de la présence de la batterie. Il y a une très grosse concession qui limite énormément l’aspect pratique de la voiture. Malheureusement, on ne peut pas se rabattre sur la version familiale pour plus d’espace, elle ne sera pas commercialisée au Canada.

Puissance et complexité

À des fins stratégiques de commercialisation mondiale, la C 63 S ne peut pas passer immédiatement à l’électrification pure et simple. Le constructeur est obligé de faire un passage par des compromis technologiques qui font que la nouvelle C 63 S est possiblement l’une des voitures à la mécanique la plus complexe que j’ai conduite. Fini le V8 biturbo de 4,0 litres, et bienvenue au 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui développe à lui seul 469 chevaux. Ce n’est pas suffisant. AMG se tourne vers l’écurie de F1 pour l’intégration d’un système hybride rechargeable avec un moteur additionnel sur l’essieu arrière qui ajoute 204 chevaux. Au compte, cette motorisation développe, tenez-vous bien, une puissance de 671 chevaux et produit un couple de 752 livres-pieds. La puissance, considérant le segment, est carrément indécente. On boucle le 0 à 100 kilomètres/heure en 3,4 secondes. La poussée est presque infinie et extrêmement linéaire. Le seul bémol, et il est significatif, la gestion de la boîte de vitesses à 9 rapports qui n’est pas capable de faire des passages en souplesse. Peu importe le mode de conduite, sauf EL (pour Electric), la boîte est une source de déception. La C 63 S offre un rouage intégral impressionnant dans la mesure où l’arbre de transmission va autant de l’avant vers l’arrière que l’inverse. Même si le moteur électrique est sur l’essieu arrière, il peut entraîner les roues avant. La puissance peut aussi aller jusqu’à 100 % à l’arrière.

La C 63 S n’est pas qu’une hybride, elle est rechargeable. Les ingénieurs ont intégré une batterie de 6,1 kilowattheures dans le coffre qui permet une autonomie de 13 kilomètres. Fort heureusement, la batterie se recharge rapidement, et l’on jouit même de trois niveaux de conduite à une pédale pour améliorer la recharge. Malheureusement, pas de possibilité d’arrêt complet, on doit utiliser le frein pour les derniers mètres. Il faut toutefois savoir que cette énergie verte n'est pas là pour réellement réduire la consommation, mais bien donner plus de puissance à la mécanique. D’ailleurs, pour en faire la recharge le plus rapidement possible, il faut se mettre sur le mode Race. C’est tout dire.

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Mercedes-AMG ajoute une couche de complexité supplémentaire avec les composants du châssis. La direction offre trois degrés de résistance ; à cela, vous devez ajouter que le train arrière est aussi directionnel. Qu’on soit sur la piste ou sur la route, les virages se prennent avec aplomb et une précision étonnante. Ajoutez qu’on obtient des amortisseurs adaptatifs qui épousent la route ou la piste permettant une très grande stabilité. Qu’on pousse en « malade » à haute vitesse sur un circuit ou qu’on fasse une balade tranquille, tous les systèmes d’aide et d’assistance à la conduite nous octroient une certaine liberté pour laisser la voiture jouer un peu, vecteur de couple arrière aidant. Malgré sa vélocité, elle demeure très docile.

Conclusion

Le passage vers une cylindrée réduite s’exécute avec brio, sans aucune conséquence sur la puissance, c’est même plus impressionnant encore. Toutefois, il y a la question de la sonorité. AMG a beau avoir mis des microphones dans le système d’échappement et projeter le son dans l’habitacle et à l’extérieur de la voiture, elle n’a plus cette sonorité gutturale que j’aimais du V8. Les temps changent. La C 63 S est véritablement un tour de force technologique à la hauteur des capacités d’AMG, et les résultats sont probants. Toutefois, bien qu’elle m’ait enivrée sur la piste d’Ascari, je ne crois pas, mais absolument pas en une forme de fiabilité possible sur cette voiture. Il y a beaucoup trop de composants à risque. Par rigueur, nous allons lui laisser sa chance, le temps de se placer sur le marché, mais recommandons fortement d’éviter la première année de production. Cependant, j’admets avoir encore des frissons qui me passent dans le dos quand j’y pense.

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