Mazda CX-90 2024 : notre essai nous fait découvrir un VUS aux multiples personnalités

Après avoir assisté au dévoilement officiel du Mazda CX-90 2023 en janvier dernier, il était maintenant temps d’en prendre le volant afin de découvrir comment se débrouille le nouveau VUS porte-étendard de la marque face aux autres utilitaires sport à trois rangées de sièges. Je me suis donc déplacé du côté de la Californie en compagnie de l’illustre animateur de RPM, Pierre Michaud, afin de mettre à l’essai la nouveauté la plus marquante pour le constructeur depuis un bon moment.

Le Mazda CX-90 2024, c’est celui qui succède au CX-9 ; il reprend les mêmes prémices, mais ajoute une toute nouvelle dimension puisque tout y passe, architecture, technologies et motorisations. Afin de se frotter aux Ford Explorer, Honda Pilot, Toyota Highlander et Subaru Ascent, Mazda misera à nouveau sur le design et le plaisir de conduire, mais réserve aussi une surprise intéressante : 2 nouvelles motorisations électrifiées dont une hybride rechargeable (PHEV). Enfin, Mazda se lance plus sérieusement dans l’électrification après s’être fait les dents avec le MX-30.

Au premier coup d’œil, le Mazda CX-90 a l’air imposant, il est effectivement plus long, plus large et plus haut que son prédécesseur, mais c’est surtout son empattement qui est bonifié de 190 millimètres. Ce que le modèle perd en agilité urbaine, il le gagne en espace intérieur, un bénéfice intéressant pour ce type de véhicule, surtout qu’il est à vocation familiale.

Design à la hauteur des VUS de luxe

Son style est résolument plus moderne que celui du CX-9 ; il suffit de les voir côte à côte pour le réaliser. J’aime bien les proportions du CX-90 et son effet de mouvement vers l’avant. Il dispose de lignes plus élancées, et son dynamisme est souligné par son long capot et son habitacle reculé. Les jantes de 21 pouces fort jolies de ma version Signature apportaient une touche de sportivité supérieure, mais vous devez composer avec la crainte constante de les abîmer sur nos routes et avec le coût de remplacement des pneus. Vivement les roues de 18 ou de 19 pouces des autres livrées.

Bref, le design du CX-90 se rapproche de celui des VUS de luxe allemands, et justement, Mazda les vise avec ses versions haut de gamme. C’est réussi à ce chapitre. Toutefois, quand on y regarde de plus près, on découvre une imposante grille avant en plastique qui nous semble très fragile, attention aux moindres chocs, surtout en hiver. Mazda introduit également deux nouvelles couleurs, Rhodium White et Artisan Red, les deux que nous avons en photos.

Un intérieur classique

En me glissant à bord, je remarque que l’ouverture des portières est presque à angle droit, ce qui facilite l’accès à bord, surtout à l’arrière. Les bordures repliées vers l’intérieur du bas des portes permettent de protéger les seuils de portières et d’éviter de les salir, ce que vos bas de pantalon apprécieront.

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Les sièges procurent un bon degré de confort sans laisser de côté le maintien, j’aime me sentir ancré dans le siège, et Mazda fait mieux que la concurrence à ce chapitre. J’aime la prise en main du volant, l’ensemble procure une bonne impression de contrôle. Selon la version, l’effet de luxe varie à bord. Tantôt monochrome avec certaines garnitures à l’effet moins haut de gamme, mais certains habitacles deux tons composés de matériaux recyclés apportent un bel effet. C’était encore plus vrai dans le cas de mon dernier modèle mis à l’essai avec son recouvrement brun (Windsor Tan) dont l’effet me rappelait l’habitacle d’un véhicule Porsche. Une autre belle comparaison.

Sinon, on a droit à une instrumentation numérique de 12,3 pouces qu’on peut personnaliser et dont la couleur affichée varie en fonction du mode de conduite, elle devient rouge avec le mode Sport. La partie centrale du tableau de bord comprend l’écran du système d’infodivertissement de 10,25 pouces (ou 12,3 pour la livrée Signature), il est assez mince et placé à l’horizontale. Sous ce dernier, une série de commandes classiques permettent de contrôler le climatiseur et les sièges chauffants/ventilés, notamment. L’ensemble est d’apparence très classique et ne repousse rien en termes de présentation, il risque même de mal vieillir au fur et à mesure que d’autres nouveautés arriveront sur le marché. Qui plus est, l’écran n’est tactile que quand vous utilisez Apple CarPlay ou Android Auto. Sinon, il faut se rabattre sur la molette du système Commander pour effectuer vos opérations ; j’ai ici une bonne divergence d’opinion avec les gens de Mazda quant à sa prétendue efficacité supérieure (et sécurité accrue) par comparaison avec un écran tactile. Certains panneaux nous ont semblé fixés très sommairement, c’est le cas de celui du pavillon placé entre le pare-brise et le toit ouvrant.

J’ai pris place à l’arrière et, étonnamment, j’avais amplement de dégagement aux jambes et à la tête, je ne m’y serais pas attendu surtout compte tenu du design du véhicule. On est bien à deux ; à trois, ce n’est bon que pour des enfants. Le modèle est proposé en configuration à 8 ou à 7 places si vous optez pour les fauteuils en 2^e rangée de sièges.

Hybride rechargeable : autonomie de 42 kilomètres

La grande nouveauté du Mazda CX-90 2024, c’est l’arrivée de 2 nouvelles motorisations électrifiées et développées pour cette plateforme. J’ai d’abord mis à l’essai le CX-90 hybride rechargeable commercialisé en 3 versions, soit PHEV GS (54 900 $), PHEV GS-L (59 950 $) et PHEV GT (64 350 $).

La motorisation est composée d’un 4-cylindres atmosphérique de 2,5 litres jumelé à un moteur électrique placé entre le moteur et la boîte de vitesses et qui génère 129 kilowatts (173 chevaux) et un couple de 199 livres-pieds. La puissance totale est de 323 chevaux, et le couple culminera à 369 livres-pieds si vous utilisez du carburant super ; vous perdrez quelques chevaux si vous utilisez de l’ordinaire, rien de majeur. L’ensemble est jumelé à une batterie au lithium-ion de 17,8 kilowattheures développée par Panasonic et placée dans le plancher. Mazda promet une autonomie électrique de 42 kilomètres selon l’EPA, c’est exactement ce que nous avons réussi à parcourir lors de notre essai. Le véhicule tient donc ses promesses. Un chargeur de 7,2 kilowatts permettra de récupérer l’autonomie en environ 2 heures et 20 minutes, sinon le mode de conduite Recharge vous permettra aussi de le faire en roulant.

La bonne nouvelle, c’est que le véhicule profite d’une thermopompe, ce qui permet de réchauffer l’habitacle sur le mode EV sans devoir recourir au moteur à essence. Vous voudrez sans doute programmer le préconditionnement de l’habitacle quand le véhicule est connecté afin de conserver toute l’énergie pour vous déplacer par temps froid.

J’ai bien aimé le comportement du véhicule sur le mode électrique, surtout que la nouvelle boîte de vitesses automatique à 8 rapports apporte un effet inédit. On peut enfoncer l’accélérateur sans que le moteur à essence ne démarre à tout coup. Quand on utilise le moteur à essence, on découvre une mécanique plus rugueuse dont la sonorité est assez envahissante à haut régime. On perçoit aussi beaucoup de vibrations, mais le rouage intégral, qui favorise les roues arrière, est fonctionnel en tout temps. Bref, Mazda marie deux motorisations pas aussi efficacement qu’on ne le voudrait, ce qui apporte un dédoublement de personnalité au véhicule. L’ADN de dynamisme est relativement préservé, même si la direction est moins communicative et que l’effet de lourdeur est assez présent. C’est du « Zoom Zoom » avec un peu d’embonpoint.

Et le 6-cylindres?

Plus tard, nous avons fait l’essai du moteur à 6 cylindres en ligne de 3,3 litres qui équipe 5 autres versions, dont celle de base proposée au prix de 45 900 $. Ce moteur développe deux niveaux de puissance, soit 340 chevaux avec du carburant super dans le cas des versions GT-P et Signature, et 280 chevaux pour les 3 autres versions plus abordables. Ce moteur, placé longitudinalement, profite d’une technologie d’hybridation légère M-Hybrid Boost qui ajoute un petit moteur/générateur électrique. Connecté à un système électrique à 48 volts, il réduit la consommation en carburant tout en procurant un léger surcroît de puissance à l’accélération.

Sur la route, les accélérations sont un peu plus franches que dans le cas de l’hybride branchable qui est étonnamment plus lent à réagir. Il procure une bonne sensation de puissance en plus d’avoir une belle sonorité, mais une fois de plus, notre modèle d’essai de préproduction présentait beaucoup de vibrations dans le groupe motopropulseur, surtout à forte accélération.

Nous avons tout de même conclu notre essai avec une consommation moyenne de 10,2 litres/100 kilomètres, ce qui est très bien pour ce type de véhicule. C’est aussi la motorisation à choisir si vous devez remorquer, sa capacité est de 2 273 kilos (5 000 livres), 1 591 kilos (3 500 livres) pour le CX-90 hybride rechargeable.

Le mot de la fin

Le Mazda CX-90 2024 représente un bon pas en avant par rapport au CX-9. Il rejoint la concurrence sans rien révolutionner, on s’attend à ce que le constructeur prenne de la maturité avec ces nouvelles technologies. Il se compare très bien aux modèles généralistes, surtout avec son habitacle plus soigné, mais il est pris de court par rapport aux modèles de luxe plus prestigieux également visés par Mazda. Difficile de trancher pour le moment entre les 2 mécaniques. Si le Mazda CX-90 hybride rechargeable coûte environ 10 000 $ de plus que les versions non hybrides à équipement égal, les rabais gouvernementaux de 7 500 $ au total le rendent plus alléchant. L’équipe de RPM aura la chance de poursuivre l’évaluation du modèle afin de déterminer notre recommandation lors d’essais plus complets.

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