Mazda CX-50 hybride 2025 : un ajout pertinent, mais…

Au lancement du Mazda CX-50, en 2022, le constructeur avait promis l’arrivée éventuelle d’une variante hybride dans son nouveau VUS compact. À ce moment, personne ne pensait qu’elle proviendrait intégralement du véhicule le plus vendu dans ce segment, le Toyota RAV4.

Sans doute en raison du lien financier qui unit Mazda et Toyota, la logique est néanmoins toute naturelle de prendre une mécanique déjà existante, réputée pour son rendement économique, pour l’insérer sous le capot du Mazda CX-50 hybride 2025. D’un autre côté, la mécanique hybride du RAV4 a été vertement critiquée ces dernières années en raison de problèmes de corrosion de son câble à haute tension qui mène au moteur arrière.

L’arrivée d’un CX-50 hybride est toutefois la bienvenue, compte tenu de la démocratisation de cette motorisation dans la catégorie des VUS compacts. On en retrouve du côté du Ford Escape, du Honda CR-V, du Hyundai Tucson et du Kia Sportage. Sous peu, le Subaru Forester en proposera une également, tout comme le Volkswagen Tiguan, selon toute vraisemblance.

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Surélevé!

D’un point de vue de style, le CX-50 hybride 2025 change très peu par rapport au modèle régulier à essence. La plus grande différence, en fait, vient d’une suspension relevée de 25 mm (1 po.) dans le but d’accommoder la mécanique hybride qui prend de la place sous le véhicule. D’ailleurs, tout le dessous de la carrosserie a été refait de fond en comble pour accueillir cette mécanique.

De profil, on sent à peine que le véhicule est plus haut que son équivalent à essence. C’est sans doute dû au stratagème des tours d’ailes plus larges afin de diminuer l’espace entre la roue et l’aile. À l’avant et à l’arrière, on remarque que le bas des parechocs a été retouché et les roues de 19 pouces sont exclusives au modèle dans sa version GT.

Ironiquement, même si on a relevé la suspension de 25 mm, la garde au sol du véhicule est plus basse de 15 mm par rapport au modèle régulier, pour se chiffrer à 205 mm (8,1 pouces). On perd donc une partie de l’avantage du CX-50 à essence à ce chapitre.

Quels sont les prix du Mazda CX-50 hybride 2025?

Trois versions sont proposées. La version GS-L commence à 45 513 $, soit environ 2700 $ de plus qu’une version à essence équivalente. Rajoutez 2900 $ pour passer à la version Kuro vendue à 47 413 $, dont le style se remarque par les nombreux accents noirs apposés un peu partout. Finalement, la version GT commande un prix de 51 213 $, une hausse de 3000 $ par rapport l’équivalent à moteur thermique de 187 chevaux, et seulement 500 $ de plus que la version turbocompressée de 256 chevaux. C’est cette version qui est, selon moi, la plus intéressante, notamment en raison de son rapport équipement/prix, parce qu’elle ajoute une chaine audio à 12 haut-parleurs, des sièges climatisés, un affichage tête-haute et des jantes de 19 pouces.

Un fin limier

À bord, les changements sont encore plus minimes qu’à l’extérieur. Pour découvrir qu’on se trouve à bord de la version hybride, il faut regarder l’instrumentation qui conserve le même côté classique avec l’écran central, sans réelle possibilité de personnalisation, mais dont le compte-tours a été remplacé par une aiguille de distribution de puissance.

Pour le reste, l’habitable est identique. La présentation est donc composée d’un écran de 10,25 pouces placé au centre, contrôlable par l’entremise d’une molette placée entre les deux sièges ou encore de manière tactile. Heureusement, la molette comprend quelques commandes autour pour aller rapidement à la navigation, à l’audio ou encore pour changer de piste, ce qui limite les manipulations. Néanmoins, la présentation demeure très conservatrice.

La qualité de finition est certainement une force du produit, avec des matériaux de qualité et une panoplie de textures différentes. On retrouve des accents de cuir à la planche de bord, des insertions d’aluminium, du noir piano, etc. C’est de très bon goût. De plus, la version Kuro est disponible avec un très bel habitacle garni de rouge grenat, une exclusivité du modèle hybride.

D’ailleurs, les sièges sont très confortables, étant fermes comme les sièges allemands tout en ne compromettant pas le confort et en donnant suffisamment de support latéral pour rester bien en place. Il y avait toutefois un défaut de finition dans le recouvrement des sièges, plissé dans le modèle à l’essai. De plus, quelques craquements se faisaient entendre dans le véhicule essayé. Bref, deux tares qui n’ont pas leur place dans un véhicule autrement réussi.

Comme d’habitude chez Mazda, ce ne sont pas les espaces de rangement qui nous étouffent. Ils sont peu nombreux à l’avant dans la console. Même le chargeur par induction est mal adapté puisqu’il ne permet pas la recharge de toutes les tailles de téléphone.

Les places arrière sont accueillantes en raison de l’accès facilité par la portière qui ouvre à presque 90 degrés. L’espace sur la banquette est plus que correct pour un VUS compact, mais tenez-vous-en à 4 personnes, et non 5, ce sera plus confortable pour tout le monde. L’espace de chargement, pour sa part, engloutit 826 litres avec la banquette relevée, une donnée qui monte à 1595 litres avec la banquette abaissée, dans la moyenne du segment.

L’hybride en plein centre

Si les versions atmosphériques promettent une puissance de 187 chevaux et que les versions turbocompressées promettent 256 chevaux (essence à indice d’octane 93), l’hybride se place exactement en plein centre avec ses 219 chevaux. Cette cavalerie provient d’un moteur 4-cylindres de 2,5 litres — pas un moteur Skyactiv, mais bien un moteur Toyota — complémenté de 3 moteurs électriques, deux à l’avant et un à l’arrière. Des deux moteurs électriques avant, il y en a un, plus puissant, qui sert uniquement à la propulsion du véhicule, alors que l’autre sert de générateur la majorité du temps, mais il peut aussi dans certaines circonstances donner de la puissance. Le moteur électrique arrière, quant à lui, sert à donner un rouage intégral, parce que comme les véhicules hybrides Toyota, il n’y a pas de lien mécanique qui transmet la puissance thermique à l’arrière.

La boîte automatique à variation continue électronique est la seule proposée. La capacité de remorquage en prend alors pour son rhume, avec seulement 680 kg (1500 lb), contrairement aux 1588 kg (3500 lb) de la version turbo.

Sans surprise, le comportement de la mécanique est très proche de celui du Toyota RAV4 hybride, même si les gens de Mazda affirment avoir retravaillé certains paramètres pour l’adapter à la marque. Le démarrage se fait en mode électrique, et le moteur thermique entre en fonction sans soubresauts lorsque nécessaire. En conduite de tous les jours, la mécanique est bien calibrée. La puissance est très bien adaptée au modèle, la réaction de l’accélérateur est bonne, comme celle de la pédale de freins qui n’a pas le flou typique des modèles Toyota. De plus, la mécanique est si douce qu’on finit carrément par l’oublier.

Enfoncez l’accélérateur et ça devient une autre histoire. Le moteur thermique monte dans les tours à s’époumoner pour livrer la puissance demandée, aidé des moteurs électriques, tandis que le bruit envahit l’habitacle. La puissance est bien là, et le couple des moteurs électriques est bienvenu. D’ailleurs, on ressent un effet de couple dans la direction quand on a le pied au plancher, ce qui dénote la puissance nettement plus élevée sur le train avait que sur le train arrière. Bref, le tout se fait de manière plutôt stérile ; il manque la petite étincelle qu’on aime des mécaniques Mazda. Peut-être que des rapports simulés auraient aidé à redonner une sensation plus naturelle, comme chez Honda? Hélas, je vous garantis que de passer au mode Power (qui remplace le mode Sport), ne change réellement rien à cette monotonie, pas plus que le mode Trail qui a pour mission d’optimiser le rendement du rouage intégral.

Là où l’avantage est marqué, c’est en matière de consommation d’essence. Sur des routes secondaires, après 165 kilomètres, j’ai obtenu une consommation aussi basse que 5,8 litres/100 km. C’est très bon pour le type de véhicule, mais sans doute artificiellement bas en raison du type de circuit que j’ai parcouru. Attendez-vous plutôt à une moyenne de 6,0 à 6,2 litres/100 km, ce qui demeure excellent. L’autre avantage est que le moteur s’abreuve d’essence à indice d’octane 87 (régulier), contrairement au moteur turbo qui nécessite un octane à 93 pour délivrer toute sa puissance.

Un comportement routier affuté

La bonne nouvelle est que la calibration de la suspension et de la direction demeure intacte. Malgré le changement de distribution de poids (55 % à l’avant, 45 % à l’arrière), en raison du positionnement de la batterie, et la présence d’une poutre de torsion à l’arrière, la tenue de route demeure très solide. La direction est aussi assez lourde et rapide, ce qui donne un bon sentiment de connexion avec le véhicule. J’estime aussi que la présence de roues de 19 pouces est un avantage par rapport aux 20 pouces des modèles à essence ; elles cognent moins dur sur les routes abimées du Québec. Sur la route, les manières du véhicule font que l’agrément est bien réel, ce qui compense en partie la platitude de la mécanique.

Un ajout pertinent, mais…

J’estime que c’est réellement une bonne idée d’intégrer une mécanique hybride aussi efficace dans un produit qui était, à la base, bien né. Le Mazda CX-50 hybride 2025 se distingue des autres modèles concurrents en mettent l’accent sur l’économie de carburant, l’agrément de conduite et la finition de l’habitacle, ce qu’aucun autre véhicule concurrent ne peut combiner pour l’heure.

Il reste une incertitude concernant le câble à haute tension qui mène au moteur arrière. En me penchant sous le véhicule, j’ai remarqué que Mazda a ajouté une plaque de protection sous le moteur, ce qui diminuera vraisemblablement l’exposition aux intempéries. Mais, le connecteur semble être très similaire à celui du Toyota RAV4 actuel.

Ayant été échaudé par cette composante et en attendant d’avoir réponse à nos questions quant à sa durabilité, nous plaçons la version hybride du Mazda CX -50 2025 en évaluation.

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