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Maserati Levante GTS 2019 - La cavalerie arrive

Le constructeur Maserati avait convié la presse automobile au lancement du nouveau Levante GTS 2019. Découvrez nos premières impressions.

Maserati Levante

La musicalité du V8Le design à l’italienneConfort général
Composantes empruntées à ChryslerFiabilité inquiétantePeu de points de service

Comme dévoilement grandiose, on a déjà vu mieux, mais bon, ce n’est pas ce qui importe ici, d’autant plus qu’il est assez difficile de déceler les différences entre le Levante S et ce nouveau modèle GTS.

Certes, le bouclier plus aéré est le même que pour le modèle Trofeo, plus puissant et plus rare, tandis que les jantes de 20 ou 21 pouces de diamètre sont également de nouvelle facture pour 2019. De profil, le GTS est une copie conforme du modèle S. C’est plutôt à l’arrière que le diffuseur logé entre les deux pots d’échappement doubles se distingue des livrées proposées jusqu’ici. Règle générale, le Levante GTS joue la carte de la discrétion avant tout, un aspect qui va un peu à l’encontre de la culture automobile italienne.

Puisqu’il s’agit d’un ajout pour la nouvelle année – et non d’une refonte du modèle –, l’habitacle du VUS italien revient inchangé ou presque. La seule modification notoire se trouve du côté du levier de vitesse qui adopte une forme un peu moins arrondie pour le nouveau millésime.

Comme c’est le cas avec la Ghibli et la Quattroporte, le Levante GTS incorpore une multitude de commandes empruntées à d’autres produits FCA. La molette des phares, par exemple, est la même que dans la minifourgonnette Dodge Grand Caravan (!), tandis que le diamètre du volant, un peu trop gros à mon goût, est également emprunté à FCA. Les palettes montées à la colonne de direction sauvent la mise, celles-ci étant agréables à manipuler. Autre constat, le système d’infodivertissement est une version retravaillée pour Maserati du système UConnect déjà en service un peu partout chez FCA, mais à ce chapitre, il ne s’agit pas d’un reproche puisque ce dernier a déjà fait ses preuves… heureusement!

Le confort des sièges est l’une des qualités du gros VUS : on a l’impression d’être assis à bord d’une Chrysler 300 tellement ils sont moelleux. Malheureusement, à un prix de départ de 137 500 $, le Levante GTS ne présente pas un habitacle aussi bien ficelé que chez la concurrence allemande.

Sous le capot du modèle GTS, les ingénieurs de Maserati reprennent le V8 biturbo de 3,8-litres de cylindrée déjà boulonné à bord de la Quattroporte GTS. Par contre, dans ce cas-ci, la puissance de l’engin passe à 550 chevaux, une statistique qui permet à cette variante de pouvoir se mesurer aux Porsche Cayenne Turbo et BMW X5 M de ce monde. Notez que le modèle Trofeo (que nous n’avons pas pu mettre à l’essai) profite d’une version plus épicée de ce moteur, le V8 livrant 590 chevaux dans cette application. La boîte automatique utilisée à toutes les sauces chez Maserati reprend du service à bord du GTS et, sportivité oblige, celle-ci autorise les changements manuels des rapports. Comme chez tous les VUS de prestige, le rouage intégral est livré d’office, ce dernier permettant même un transfert complet du couple au deuxième essieu, si la situation le permet, évidemment!

Mon passage derrière le volant a été de courte durée dans le cadre de ce premier contact avec le nouveau modèle de la gamme. En guise de consolation, la portion conduite était réalisée sur le circuit fermé de M1 Concourse, dans la région de Détroit. Autrement dit, nous avons pu tester dans des conditions idéales l’efficacité de la boîte de vitesses, la souplesse des suspensions, le mordant du système de freinage et, bien sûr, la symphonie en 8 cylindres en V à l’avant.

S’il y a une chose que les ingénieurs de la marque maîtrisent à la perfection, c’est la musicalité des moteurs, et le V8 du GTS n’échappe (vraiment) pas à cette règle. Un seul tour de piste suffit pour être séduit, surtout lorsque la transmission change de rapport en pleine accélération! J’ai tout de même été déçu de la mollesse de la suspension dans les virages abordés à vive allure. Évidemment, avec tout ce poids et le centre de gravité plus élevé qu’une voiture, il faut faire preuve de vigilance, mais quand même, il serait intéressant de comparer la réaction d’un Cayenne Turbo sur le même tracé.

Au freinage, les gros étriers Brembo à 6 pistons mordent à souhait. Le Levante GTS est plaisant à conduire, mais son volant est tout simplement trop gros pour adopter une conduite sportive. De grâce, Maserati, regardez du côté de la GranTurismo qui est offerte d’office avec un volant agréable à tenir en main, ou même du côté allemand pour corriger ce détail.

Cette introduction au Levante GTS m’a permis de soulever quelques points intéressants à son sujet. Premièrement, le VUS est plus électrisant à conduire avec un V8 sous le capot, sonorité enivrante incluse. Deuxièmement, la boîte automatique à huit rapports travaille de manière assez transparente, même s’il faut l’avouer, les unités à double embrayage des concurrents allemands sont plus efficaces. Troisièmement, malgré un freinage qui rassure, le Levante GTS mériterait une suspension un peu plus ferme en conduite sportive. En revanche, le VUS s’avère très confortable, ce qui augure bien pour le consommateur moyen qui, de toute façon, n’ira probablement jamais sur un circuit pour tester les capacités de son véhicule.

Permettez-moi tout de même d’émettre quelques réserves sur la fiabilité à long terme de ce véhicule. Quoique dans ce cas-ci, il s’agit assurément d’un achat plus passionnel que rationnel et les consommateurs qui ont les moyens de payer un tel jouet savent à quoi s’attendre.

L’arrivée du GTS, plus tard cette année, devrait aider les ventes du seul et unique VUS de la marque, mais pour frapper un grand coup, Maserati a besoin d’un petit frère à ce Levante. Ça c’est toutefois une autre histoire!

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