Kia Niro 2023 : plus de style et d’autonomie

Depuis 2017, le Kia Niro occupe une niche qui lui est bien propre. Avec sa configuration de véhicule sous-compact à hayon et à traction, en plus du fait qu’il propose uniquement des motorisations électrifiées, il n’a pas de réels concurrents. Avec plus de 3 700 Niro vendus au Québec pour l’année 2021, il prouve d’autant plus son importance pour le marché québécois. De ce nombre, près de 40 % ont été des Niro électriques, une proportion qui grimpera à 70 % avec la nouvelle génération selon Kia.

C’est donc dans cet esprit que le Kia Niro de nouvelle génération arrive, en tentant de consolider les acquis. J’ai conduit les déclinaisons hybride et électrique pour en dresser un bilan préliminaire.

Une évolution

Tout d’abord, techniquement parlant, il n’y a pas de révolution. La plateforme demeure la même malgré quelques améliorations en termes de rigidité et de dimension. L’empattement est allongé de 20 millimètres, tandis que le véhicule est aussi plus large (20 millimètres) et plus long (65 millimètres) pour améliorer son habitabilité.

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Inspiré du concept Habaniro qui a été lancé il y a quelques années, le Niro gagne en maturité en termes de style pour cette seconde génération. Les éléments qui frappent le plus sont les appliqués de bas de caisse dont la couler change en fonction de la motorisation. Aussi, avec certaines couleurs de carrosserie, le pilier C de couleur contrastante ajoute à l’unicité. Malgré les chics feux arrière en forme de boomerang, le constructeur continue de positionner les clignotants et les feux de recul dans le bas du pare-chocs, les rendant difficilement visibles dans un univers bondé de VUS et de camions. Pour finir, la qualité de l’assemblage est superbe, à la hauteur d’un véhicule nettement plus coûteux.

La partie avant est celle qui permet de distinguer la déclinaison électrique des autres, notamment par la présence du port de recharge en plein centre de la devanture. La version électrique a aussi des roues de 17 pouces uniques, tandis que les autres versions vont avoir des jantes de 16 pouces à la base, ou encore de 18 pouces.

L’hybride est proposée en quatre niveaux d’équipement (LX, EX, EX Premium, SX) dont les prix vont osciller entre 31 845 $ et 40 545 $. L’électrique est proposée en trois niveaux d’équipement (Premium, Premium+ et Limited) avec un prix qui commence à 46 845 $ et qui grimpe jusqu’à 54 845 $, soit plus haut que ce que propose Chevrolet avec la Bolt EV. Cette déclinaison électrique demeure admissible aux rabais gouvernementaux qui totalisent 12 000 $.

Pour finir, il n’y a que l’hybride rechargeable qui fait office de parent pauvre avec une seule déclinaison de milieu de gamme EX et son prix de 39 845 $. Pour se justifier, Kia dit qu’elle préfère se concentrer sur les modèles hybride et électrique.

Plus pratique

À bord, les liens sont forts avec les autres modèles de la marque. D’abord, l’interface multimédia rejoint, dans une applique continue, l’instrumentation numérique. Dans la plupart des cas, ce sont deux écrans de 10,25 pouces qui seront présents. Ces écrans sont faciles à lire et à utiliser, mais la manipulation de l’écran central est compliquée par l’éloignement de celui-ci, un défaut ergonomique retrouvé dans la plupart des véhicules de la marque.

Les sièges sont soutenants et proposent de multiples réglages pour le conducteur, mais aussi pour le passager, une caractéristique appréciable qui est généralement plutôt rare. La position de conduite est assez haute et ressemble à s’y méprendre à celle d’un VUS plus gros; on ne se sent donc pas écrasé comme dans une voiture, une bonne chose. La planche de bord est placée assez bas dans l’habitacle, ce qui dégage une bonne visibilité vers l’avant, mais l’imposant pilier C entrave la visibilité arrière. On a donc un style frappant, au détriment de la visibilité. Dommage.

En termes de convivialité, sachez que l’espace aux sièges arrière a été bonifié de 60 millimètres par rapport à la précédente génération. L’espace pour les jambes est donc impressionnant compte tenu de la taille du véhicule, alors que l’espace de chargement se défend bien également avec 646 litres avec la banquette en place. Hormis une finition plutôt bon marché dans le coffre, l’habitacle est assemblé avec rigueur.

Mécaniquement presque identique

Il n’y a pas de révolution en termes de mécanique non plus, simplement des ajustements pour bonifier le rendement global. Les versions hybride et hybride rechargeable conservent le 4-cylindres 1,6 litre de 104 chevaux auquel est accouplé un moteur électrique de 43 chevaux pour l’hybride et 83 chevaux pour l’hybride rechargeable. La puissance combinée atteint respectivement 139 chevaux et 180 chevaux alors que le couple est chiffré à 195 livres-pieds pour les deux déclinaisons. La boîte automatique à double embrayage à six rapports est de série.

L’amélioration la plus significative demeure la batterie dont la capacité passe à 11,1 kilowattheures pour l’hybride rechargeable, lui conférant une autonomie de 55 kilomètres estimée par Kia. C’est une bonification de 13 kilomètres par rapport au modèle sortant.

Pour sa part, la déclinaison électrique conserve une puissance de 201 chevaux de puissance, mais voit son couple s’abaisser à 188 lb-pi de couple. La capacité de la batterie grimpe quant à elle à 64,8 kilowattheures, ce qui permet une autonomie de 407 kilomètres annoncée, une augmentation de 22 kilomètres.

L’électrique est à privilégier

Malgré la présence de la déclinaison hybride rechargeable, nous n’avons pas eu l’occasion de la mettre à l’essai. Nous avons d’abord commencé la route avec la version hybride, qui permet de démarrer initialement en mode électrique. Quand un peu plus de vitesse ou de vigueur est nécessaire, le moteur thermique s’active sans à-coups ou vibration. S’ensuit une accélération très correcte pour le gabarit du véhicule, gracieuseté du couple élevé. Il faut toutefois savoir que la boite automatique à six rapports n’a pas vraiment le choix d’étirer les rapports et de faire monter le petit 1,6 litre en régime pour extirper la puissance et le couple, ce qui se traduit par un tintamarre qui envahit l’habitacle. Je pense qu’une transmission à variation continue aurait été mieux adaptée.

En termes de comportement routier, la direction vive rend le Niro agile en ville, tandis que la suspension relativement ferme permet de préserver un bon contrôle sur le véhicule. En courbe, la stabilité demeure bonne.

Après un parcours de près de 200 kilomètres, nous avons maintenu une consommation de 5,1 litres/100 km, ce qui est adéquat pour un véhicule de ce format, équipé de roues de 18 pouces normalement nuisibles à l’économie. Sachez que les palettes situées derrière le volant permettent de moduler le freinage régénératif selon quatre niveaux, une fonctionnalité agréable et plutôt rare pour un véhicule hybride.

Au volant de la déclinaison électrique, j’ai constaté illico que c’est celle qui permet de tirer le meilleur parti du Niro. Son moteur de 201 chevaux est bien adapté à la tâche et combiné à la conduite à une pédale, il rend la conduite du Niro très simple à apprivoiser. Évidemment, le véhicule est doux et silencieux, tandis que la suspension absorbe bien les rares crevasses des routes américaines. Le centre de gravité plus bas, procuré par la batterie placée dans le plancher, fait qu’il colle davantage à l’asphalte. Ses roues de 17 pouces et son poids plus élevé le rendent aussi plus souple et plus doux sur la route. Finalement, en termes de consommation d’énergie sur des routes qui valorisaient l’économie, nous avons obtenu 13,3 kilowattheures/100 km, ce qui est un résultat somme toute optimiste et qui aurait donné 487 kilomètres d’autonomie.

Du pareil au même

À la lumière de cet essai, il faut voir le Kia Niro de seconde génération comme une évolution de ce qu’il était auparavant. Il propose désormais un style plus marquant, mais également de meilleures autonomies pour les versions PHEV et électriques, les rendant plus pertinentes que jamais. Au-delà de la version électrique qui est la plus intéressante, il est dommage que la version PHEV soit laissée de côté parce qu’au Québec, elle devient plus abordable que l’hybride, à équipement égal, compte tenu des rabais gouvernementaux totaux de 7 500 $.

Considérant qu’il n’est pas drastiquement changée de la précédente génération, nous continuons de recommander le Kia Niro, malgré l’arrivée de cette nouvelle génération. Il arrivera au Canada au cours du premier trimestre de 2023.

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