Hyundai IONIQ 6 Ultimate AWD 2023 : la continuité

Si certains constructeurs n’ont pas profité de leur avance du côté des véhicules électriques (Nissan, Chevrolet, Jaguar) pour devancer la concurrence, le géant industriel Hyundai fonce à fond de train et saisit toutes les occasions possibles afin d’aller chercher des parts de marché.

Cette approche ultra agressive a porté ses fruits, car ce constructeur se trouve aujourd’hui victime de son succès et doit composer avec des listes d’attente interminables causées par une demande démesurée.

Malgré cela, le constructeur sud-coréen ne ralentit pas la cadence. Afin de satisfaire les carnets de commandes, Hyundai (qui comprend aussi Kia et Genesis) continue sur sa lancée tel un taureau enragé, multipliant l’offre des modèles électriques à toute vitesse. La Hyundai IONIQ 6 en est le parfait exemple. C’est dans le cadre de son lancement canadien, tenu dans la magnifique région de Vancouver, que nous l’avons mise à l’essai.

Quand la forme suit la fonction

Rares sont les véhicules neufs qui m’ont autant donné envie de les conduire simplement en raison de leur design. Dès le jour un, quand Hyundai a levé le voile sur le concept de l’IONIQ 6 que le constructeur qualifiait d’Electrified Streamliner, je suis immédiatement tombé en amour avec son approche.

En réalité, ce que j’admire particulièrement de ce design, c’est qu’il emploie la notion de la forme qui suit la fonction (form follows function). Autrement dit, si l’IONIQ 6 semble évoquer la forme d’une banane quand on la regarde de profil et que sa partie arrière nous rappelle la Porsche 911, la Saab 900 ou l’Infiniti J30, c’est par nécessité et non par choix. L’IONIQ 6 a été dessinée pour être la plus aérodynamique possible et ainsi afficher un maximum d’autonomie. On se retrouve donc avec l’un des coefficients de trainée (Cx) les plus bas de l’industrie à 0,22 (pour le marché nord-américain en raison des rétroviseurs physiques).

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Même si toutes les versions de l’IONIQ 6 sont admissibles aux rabais gouvernementaux de 12 000 $ pour les véhicules électriques, son échelle de prix demeure plutôt costaude. Tout commence par la version Preferred de base à 56 924 $. Ensuite viennent les IONIQ 6 Preferred à 4 roues motrices (59 924 $) et Preferred avec ensemble Ultimate (65 924 $), soit le modèle à l’essai.

Pour ce qui est de la disponibilité, j’ai rarement vu un constructeur être aussi évasif sur la question. Hyundai dit être en mesure de remplir un bon nombre des premières commandes, sans vouloir se prononcer sur les délais. Entre 2 000 et 3 000 exemplaires sont prévus pour le Canada pour l’année modèle 2023. Autrement dit, armez-vous de patience si ce véhicule vous intéresse. Pendant ce temps, une Tesla Model 3 est livrée en l’espace d’un mois à peine.

Copier-coller de l’IONIQ 5, ou presque

L’accès à bord d’une IONIQ 6 s’effectue facilement grâce à une grande ouverture des portières ; le siège du conducteur est confortable, et la visibilité périphérique est sans reproche.

Toutefois, contrairement à l’IONIQ 5, on n’y retrouve pas le repose-cuisse extensible permettant de convertir le siège en style La-Z-Boy, une décision étrange. Je précise que l’assise est tout aussi élevée que dans l’IONIQ 5, une caractéristique qui pourrait se révéler désagréable pour les grandes personnes.

La présentation générale de l’habitacle suit directement les traces de sa grande sœur en ce sens qu’on y va de la même approche épurée, hautement technologique et, surtout, hyper bien construite. Il y a toutefois quelques différences, comme les « œillets » aux extrémités de la planche de bord (où vont les écrans des caméras/rétroviseurs sur d’autres marchés). Hyundai a également regroupé les commandes des vitres et du verrouillage des portières dans la console centrale.

On fait toujours face à une énorme tablette numérique qui sert à la fois d’instrumentation et de système multimédia. La présentation graphique est identique à celle de l’IONIQ 5, et tout fonctionne avec fluidité ; la qualité graphique est à jour. J’ai toutefois éprouvé des problèmes de connexion avec Android Auto, même quand mon appareil était branché.

À l’arrière, la configuration berline ne nuit pas trop au dégagement pour la tête, tandis que le dégagement pour les jambes est honnêtement énorme. Une grande personne y trouve facilement son compte. Dans le coffre, on obtient 316 litres d’espace de chargement (et 14,5 litres pour le petit coffre à l’avant) ; c’est peu quand on le compare aux 649 litres d’espace total d’une Tesla Model 3.

Mécanique familière

Sur le plan technique, on est en territoire connu. Comme elle repose sur l’architecture dédiée à l’électrique E-GMP du constructeur, la motorisation de l’IONIQ 6 n’est alimentée que par une seule batterie du type lithium-ion. À base de nickel et refroidie par liquide, elle affiche une capacité utilisable de 77,4 kilowattheures.

Dans sa version à propulsion — un seul moteur synchrone à aimant permanent installé sur le train arrière –, l’IONIQ 6 développe une puissance de 168 kilowatts ou l’équivalent de 225 chevaux et produit un couple de 258 livres-pieds. Si l’on ajoute un second moteur sur le train avant, ce qui lui confère les 4 roues motrices, on fait grimper la puissance à 239 kilowatts (320 chevaux) et le couple à 446 livres-pieds.

Toutes les versions de l’IONIQ 6 affichent une autonomie élevée. À titre d’exemple, le modèle à propulsion peut parcourir théoriquement jusqu’à 581 kilomètres. Ce chiffre baisse à 509 kilomètres avec les 4 roues motrices et les jantes de 18 pouces, et à 435 kilomètres avec les jantes de 20 pouces.

Comme l’IONIQ 5, l’architecture à 800 volts de l’IONIQ 6 lui permet d’accepter une recharge rapide pouvant atteindre une puissance de 239 kilowatts dans une borne compatible (idéalement de 350 kW), autorisant une recharge en 18 minutes. La puissance du chargeur embarqué, pour la borne de niveau 2 à la maison, est chiffrée à 10,9 kilowatts.

Faible consommation et raffinement

Je résumerais mon expérience de conduite au volant de l’IONIQ 6 sur les belles routes de la Colombie-Britannique en deux qualificatifs : efficacité énergétique et douceur de roulement.

Après avoir parcouru 250 kilomètres, tout en me permettant d’enfoncer la pédale d’accélérateur et en grimpant en altitude durant certaines sections du trajet, j’ai enregistré une consommation moyenne de 17,4 kilowattheures/100 kilomètres à une température ambiante de 12 degrés. Ça se traduit par une autonomie théorique de 445 kilomètres, ce qui est légèrement supérieur à ce qu’annonce le constructeur pour la version testée.

Au chapitre de la conduite, l’IONIQ 6 est douce, confortable et hyper silencieuse à haute vitesse. Dans les faits, on constate rapidement les efforts du constructeur d’avoir amélioré son aérodynamisme par la stabilité et le degré de raffinement de l’auto à haute vitesse.

Évidemment, les accélérations sont promptes, surtout sur le mode Sport où cette berline donnerait du fil à retordre à certaines berlines sportives à essence. On la sent toutefois toujours lourde et facilement déstabilisée quand on lui demande de performer dans un virage, mais bon, puisqu’il ne s’agit pas d’un modèle de performance, c’est pardonnable.

Exposer les faiblesses de la concurrence

La Hyundai IONIQ 6 semble donc déjà être un succès commercial pour le constructeur, un modèle dont la demande est déjà très forte et qui permettra sans doute à Hyundai de venir ébranler les ventes de sa principale concurrente, la Tesla Model 3.

On est donc dans la continuité avec ce modèle. Au passage, Hyundai nous démontre à quel point elle a de l’avance sur certains concurrents en matière d’électrification, en exposant leur retard technologique.

Cependant, même si l’on est en territoire connu en matière de technologie, nous restons fermes sur notre décision d’attendre avant de recommander l’achat d’une IONIQ 6. Tout comme l’IONIQ 5, nous attendons d’avoir un certain historique de fiabilité avant de statuer.