Ford Super Duty 2023 : plus, toujours plus!

Les camionnettes de type 2500 et 3500 produites par les trois grands constructeurs américains jouent du coude année après année afin de tirer leur épingle du jeu. Il a une guerre interminable de puissance, de capacités, de technologies et de confort, à un point tel qu’on se demande quand ça va s’arrêter.

Entre les améliorations qu’a reçues le Ram HD en 2020, et celles que le duo de GM reçoit pour 2024, 2023 est l’année du Ford Super Duty. Bien qu’elle soit qualifiée de « toute nouvelle », cette génération est fortement dérivée de la précédente. Elle introduit néanmoins une panoplie de technologies et de caractéristiques qui ont pour but de faciliter la vie des acheteurs. Pour brosser un portrait des améliorations, et pour tester ne serait-ce que brièvement plusieurs déclinaisons de la nouvelle mouture, je me suis rendu au Michigan.

Du nouveau, mais pas tant que ça.

Réglons sur le champ la question de l’apparence. D’abord, à l’extérieur, les phares prennent plus de place, reprenant la signature visuelle en C qui se retrouve sur le Ford F-150 depuis 2021. Les plus observateurs remarqueront que la grille de calandre, plus grosse que jamais, comprend certains empiècements qui rappellent la grille du Ford Maverick, ou encore celle du nouveau Ford Ranger, notamment avec clignotants cerclés de plastique. Pour le reste, hormis des jantes nouvellement dessinées, et quelques coups de crayon différents, l’extérieur est passablement similaire à la précédente génération. À preuve, les rétroviseurs semblent être tirés directement du modèle sortant et l’antenne de type fouet trône encore fièrement à la base du pare-brise.

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Ford a volé aussi l’idée à GM d’introduire des marchepieds devant les roues arrière, et aussi dans le coin du pare-chocs arrière, pour faciliter l’accès à la caisse. Traditionnellement chez Ford, le hayon — désormais à commande électrique sur certaines versions — comprend une marche déployable.

La continuité de l’habitacle

À bord, l’inspiration provient très clairement du Ford F-150. La présentation du tableau de bord est, à peu de choses près, identique. Au centre trône un écran de 8 pouces dans les déclinaisons les moins équipées, alors qu’un écran de 12 pouces est également offert de série à partir de Lariat. L’instrumentation peut également être mi-numérique, mi-analogique ou encore entièrement numérique avec un écran de 12,3 pouces. Même un affichage tête-haute en couleur est offert pour relayer l’information pertinente.

Sans surprise, les qualités du F-150 migrent vers le Super Duty, notamment une ergonomie sans faille, des commandes classiques (climatisation) faciles à manipuler, et un bon confort général. Les espaces de rangement sont multiples, les matériaux sont de bonne qualité et assemblés avec rigueur. L’insonorisation a été maximisée, et la visibilité demeure un atout avec les portières avant à fenestration abaissée. Même si on retrouve quelques astuces comme les sièges à repliage complet Max Recline, pour faire une sieste, on ne retrouve pas certaines autres, pourtant simples, comme la tablette déployable du F-150.

Du choix!

Évidemment, ce ne sont pas les choix qui manquent. L’acheteur pourra opter pour la cabine simple, la cabine allongée ou la cabine double, avec une caisse de 6 pieds, 9 pouces ou encore de 8 pieds. Pour certains F-350, et tous les F-450, un essieu à roues jumelées à l’arrière pour une capacité améliorée est offert.

Selon la combinaison, les déclinaisons proposées changeront. On retrouve XL, XLT, Lariat, King Ranch, Platinum et Limited. Chacune a une apparence qui lui est propre, avec une calandre exclusive, des roues uniques et quelques autres détails qui parsèment la carrosserie. Vous pouvez en plus ajouter des ensembles nommés Sport, FX4, Tremor ou encore « XL Hors-route » qui changent certains éléments, et vous avez carrément une infinité de possibilités… pour les versions classiques! Parce qu’en effet, des versions à châssis-cabine sont aussi proposées, ce qui décuple les possibilités de personnalisation.

Ces possibilités viennent avec un prix qui a de quoi faire dresser les cheveux sur la tête. Le Ford Super Duty le moins cher se vend 60 774 $ ; il s’agit d’une version F-250 XL à cabine simple et à deux roues motrices. À l’autre bout du spectre se trouve la version F-450 Limited, uniquement vendue avec un moteur Diesel à haut rendement, à cabine double et à quatre roues motrices dont le prix de détail est de 128 920 $.

Deux moteurs à essence

Le moteur à essence le plus répandu sera le V8 7,3 litres Godzilla, un engin d’une simplicité désarmante qui ne propose que 16 soupapes et un arbre à cames dans le bloc-moteur, une technologie plutôt dépassée. Ford ne s’en cache pas et dit viser la fiabilité à long terme et la facilité d’entretien. Sans injection directe ou turbocompresseur, il crache 430 chevaux et 485 livres-pied de couple, soit plus que tous les concurrents à essence. Une admission d’air améliorée permet un peu plus de couple à bas régime que dans l’ancienne génération, où il était aussi proposé.

Pour l’avoir conduit autant sur la route qu’en remorquage avec près de 10 000 livres accroché à l’arrière, ce moteur ne manque pas de cœur au ventre. La transmission automatique à dix rapports avec laquelle il est jumelé est d’une grande douceur, un modèle du genre. Même à haut régime, où son manque de technologie laisse présager beaucoup de vibrations et de rugosité, il est souple et fluide. Hélas, la consommation n’est pas une de ses forces ; en utilisation plutôt minimale, sur des routes idéales, sans charge, nous avons enregistré 15,4 litres/100 km.

Sachez qu’un dérivé de ce 7,3 est aussi proposé sous la forme d’un nouveau moteur de 6,8 litres, pour les versions XL seulement. Il dispose de 403 chevaux et 445 livres-pied de couple, et est principalement destiné aux opérateurs de flotte.

Deux Diesel

Un tel camion n’en serait pas un sans la présence d’un moteur Diesel. Mais ici, le constructeur en propose deux variantes, à la manière de Ram. Toutes deux sont composées du V8 PowerStroke Diesel de 6,7 litres. Dans la première version, carrément identique à celle vendue sous l’ancienne génération, il délivre 475 chevaux et 1050 livres-pied de couple, des chiffres qui surpassent ceux de GM, mais aussi ceux de la version « High Output » de Ram. C’est une option à 10 975 $ (11 475 $ pour le XL) qui peut être montée sur toutes les versions. C’est le Diesel qui sera le plus répandu, et sa capacité de remorquage maximale atteint 17 545 kilos (38 600 livres) pour le F-450 à cabine simple, roues doubles arrière et deux roues motrices.

Il y a aussi une autre version de ce même moteur, qui dispose d’un nouveau turbocompresseur et d’un système d’échappement modifié. Appelée « Haut Rendement », celle-ci affiche 500 chevaux et 1200 livres-pied de couple, en faisant le camion de série avec le couple le plus élevé. La capacité de remorquage maximale de 18 181 kilos (40 000 livres), soit la plus haute de la catégorie. La capacité de chargement dans la caisse atteint 3636 kilos (8000 livres). Le prix demandé pour cette option est de 13 475 $ (13 975 $ pour le XL).

Pour travailler

Avec de telles données de puissance et de couple, les deux mécaniques Diesel ne manquent pas d’atouts dans leur manche. Avec une charge de 13 636 kilos (30 000 livres) dans une version à haut rendement, j’ai été surpris de l’aisance avec laquelle la mécanique accélère, même en ascension. Le couple est omniprésent et jamais on ne se sent à bout de souffle ; le contraire aurait été étonnant.

Cependant, l’automatique à dix rapports laisse échapper quelques vibrations et soubresauts en pleine accélération, avec une telle charge. Le tout s’amenuise sans charge, même si ce n’est certainement pas son but premier, en faisant une mécanique plutôt douce qui s’harmonise avec la douceur du camion. Le système de frein moteur permet de ralentir le véhicule, même en charge, pour une conduite qui sollicite moins les freins. Très efficace et intuitif.

Parlant de remorquage, une panoplie de caractéristiques sont embarquées pour rendre la conduite avec une remorque accessible à n’importe qui. Je pense à la balance intégrée, à la fonctionnalité de positionnement automatique en vue d’attacher une remorque et au recul assisté. De plus, une caméra qui procure une vue de l’arrière même avec le hayon abaissé est ajoutée, de même que la génératrice ProPower OnBoard de 2,0 kilowatts. Tout ça est disponible en option, moyennant des frais qui gonflent la facture.

Comportement surprenant

Ce qui m’a le plus étonné, c’est justement la douceur. Alors que ces camions faits pour travailler ont l’habitude de brasser les occupants, les versions munies de la suspension de base se sont montrées très dociles sur les routes, sur les chemins de gravier et même en hors-route. Les suspensions absorbent avec compliance les trous et bosses dans la chaussée. Même si la version XL a doit au même genre de suspension, quand vous ajoutez le luxe des versions les plus équipées, et vous avez entre les mains un camion plutôt étonnant, capable, mais aussi confortable.

Pour avoir essayé, une après l’autre, les versions régulières et Tremor dans le même sentier hors route, la Tremor a certainement l’avantage. Malgré sa suspension plus ferme, ça brasse moins en hors-route en raison d’un meilleur contrôle. La présence de pneus de 35 pouces est certainement un avantage ici également, tout comme les multiples aides électroniques qui travaillent à la place du conducteur. On a, par exemple, un système qui verrouille la roue intérieure arrière pour améliorer le rayon de braquage.

Une évolution, plus qu’une révolution

Malgré les améliorations technologiques présentes à bord, techniquement, le Ford Super Duty 2023 n’est qu’une évolution du précédent. Le constructeur a choisi de miser sur la technologie pour différencier cette nouvelle génération de l’ancienne ; hélas, cette continuité ne se traduit pas par une facture plus faible, alors que les prix atteignent des niveaux astronomiquement élevés.

Dans tous les cas, il s’agit néanmoins d’un camion immensément capable, comme en témoignent les chiffres de capacités, de puissance et de couple qui sont au sommet de la catégorie. Et comme ses concurrents, c’est un camion que nous recommandons compte tenu de l’évolution, plutôt que la révolution. Mais, gardez en tête que la motorisation Diesel, bien que performante et garantissant au camion une excellente valeur de revente, demeure capricieuse et coûteuse en entretien à long terme. Et si vous n'avez pas réellement besoin de toutes les capacités de ce Super Duty, n'oubliez pas qu'un camion de la série 1500 demeure plus logique et plus vivable au quotidien.

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