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Depuis que Ford a décidé d’éliminer les voitures de sa gamme, le rôle de véhicule d’entrée de gamme revenait à l’EcoSport. Peu convaincant, ce dernier s’apprête à se faire voler sa place par un type de véhicule qu’on n’a pas vu depuis 10 ans : une camionnette compacte. Coup d’œil sur la version hybride du Ford Maverick 2022, la moins chère du lot, que j’ai pu conduire le temps d’une journée.
Un descendant du Ranger
Les nostalgiques de l’ancien Ford Ranger ont de quoi se consoler avec l’arrivée du Ford Maverick. Il est très proche du Ranger 1990-2011 en termes de dimension, à l’exception du fait qu’il propose une configuration qui n’était pas offerte jadis : quatre portières avec caisse de 4 pieds et demi. Ici, pas de cabine simple ou allongée, et ce n’est pas dans les plans de l’offrir.
L’autre grande différence, c’est que le Maverick est basé sur un châssis monocoque emprunté au Bronco Sport. L’approche de ce camion s’apparente donc à celle du Honda Ridgeline ou du Hyundai Santa Cruz et s’éloigne des plus robustes Ranger, Chevrolet Colorado ou Toyota Tacoma, tous plus gros.
En termes de style, le Maverick donne l’impression d’être un camion bonbon. La devanture en rondeurs avec ses gros phares marque difficilement le lien avec les autres camionnettes de la gamme, mais la forme carrée au profil et à l’arrière sauve la mise et propose en définitive une approche équilibrée. Remarquez aussi la découpe dans les portières avant qui miment ce qu’on retrouve dans le F-150.
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Malgré ses origines « VUS », les versions du Maverick reprennent la nomenclature des camions. Cinq versions sont proposées : XL Hybrid, XLT Hybrid, XL EcoBoost, XLT EcoBoost et Lariat EcoBoost. Alors que nous conduisons généralement les versions toutes équipées, j’ai testé la version la plus dégarnie du Ford Maverick, un XL Hybrid vendu à un prix de 29 845 $. C’est d’ailleurs la raison derrière les roues de tôle et le peu d’équipement à bord.
Un habitacle amusant
L’habitacle du Maverick a d’abord été pensé pour le côté pratique. Les rangements dans les portières sont gigantesques, entre autres en raison de la poignée de porte tronquée, la console centrale est large et pourvue de rangements divers, l’ergonomie est bonne avec l’écran haut perché et l’instrumentation est facile à lire. L’accès à bord est aussi une force; on ne se sent pas haut perché comme dans un Ranger, mais pas couché au sol comme dans une auto; la position assise est carrément à mi-chemin.
Évidemment, la XL ne foisonne pas d’équipements, mais l’essentiel est là : écran de 8 pouces, climatisation automatique, vitres électriques, freinage automatique d’urgence sont tous de série. La seule chose qui manque est les sièges chauffants. Cette chicherie n’empêche pas un peu de frivolité à bord. Certains plastiques sont fabriqués à partir de bouteilles recyclées et il y a un jeu de couleur propre à chaque version. Par exemple, la XLT est munie de sièges qui semblent être recouverts de denim. Il y a même la possibilité d’imprimer en 3D des accessoires qui s’insèrent un peu partout à bord et qui viennent compléter l’habitacle.
Le plus gros bémol pour l’habitacle est la qualité des matériaux. L’assemblage est bon et l’apparence aussi, mais les plastiques sont bon marché.
Fonctionnalité et adaptabilité
L’accès à l’arrière est facilité par des portières relativement petites, mais dont l’angle d’ouverture est grand. L’espace y est assez grand pour accueillir deux personnes, avec une place centrale qui pourra dépanner. Il y a un espace de rangement sous la banquette, mais je déplore qu’on doive relever la banquette d’un seul pan pour y accéder. Ça ne laisse pas la possibilité d’accueillir une personne supplémentaire et des bagages à même l’habitacle.
Malgré la petitesse de la caisse, elle est remplie d’astuces. Dans les versions plus équipées, il y a un rail latéral qui peut servir d’ancrages pour des sangles, en plus des six autres attaches incluses. Le panneau du hayon peut être arrêté à mi-course pour soutenir des feuilles de 4x8 qui sont déposées sur les arches de roues. Il y a également d’autres accessoires disponibles, et même des fentes pour des accessoires faits maison.
Un hybride pas cher
La version essayée était munie d’une motorisation hybride partagée avec l’Escape hybride, qui constitue le choix d’entrée de gamme pour ce véhicule. Il s’agit d’un 4-cylindres 2,5 litres auquel est ajouté un moteur électrique, octroyant une puissance totale de 191 chevaux. Cette cavalerie est acheminée aux roues avant – malheureusement, aucune option de rouage intégral ici – par l’entremise d’une boîte CVT, ce qui donne une capacité de remorquage de 907 kilos (2 000 livres).
Sur la route avec cette déclinaison à traction, j’ai été surpris de la vivacité de la mécanique. Les 191 chevaux sont amplement suffisants pour déplacer le Maverick autant sur l’autoroute qu’en ville. La CVT fonctionne bien et mime même des rapports en mode Sport. Il n’y a que le tintamarre du moteur et les bruits de route à plus haute vitesse qui envahissent l’habitacle, signe que l’insonorisation est à améliorer.
L’empattement allongé et la caisse abaissée par comparaison avec le Bronco Sport y sont pour beaucoup pour la stabilité générale. À travers les courbes, le Maverick ne bronche pas et demeure bien ancré malgré les bosses et les trous. Il s’agit d’une bonne surprise parce que je m’attendais à nettement pire avec la suspension à poutre de torsion à l’arrière, qui peine généralement à garder le cap. La calibration de la suspension s’avère assez ferme, la direction est précise et la visibilité est bien dégagée, ce qui fait qu’en somme, on retire beaucoup de plaisir à le conduire.
Puisque c’est un hybride, la consommation est un aspect à surveiller. Sur environ 235 kilomètres de route secondaire et de ville, nous avons atteint 5,0 litres/100 km, une donnée exceptionnellement basse qui sera sans doute plus élevée en situation réelle de conduite quotidienne.
Un rouage intégral manquant
Hélas le Maverick hybride ne propose pas de rouage intégral, une configuration manquante qui aurait fait un tabac au Québec, j’en suis convaincu.
Les acheteurs qui en veulent un n’ont d’autre choix que d’opter pour une des trois déclinaisons équipées du moteur 4-cylindres turbocompressé de 2,0 litres, qui crache 250 chevaux et 277 livres-pieds de couple. C’est aussi cette mécanique qu’il faut choisir pour faire grimper la capacité de remorquage à 1 814 kilos (4 000 livres). Pour ce faire, il faut sélectionner l’ensemble remorquage Max.
Une brève escapade avec un XLT à moteur EcoBoost a permis de constater qu’il s’agit d’une mécanique nettement plus puissante, toujours bien adaptée au véhicule. Les changements de rapports sont doux et le comportement routier est aussi bon que la déclinaison hybride. Avec une roulotte AirStream Basecamp à l’arrière, laquelle pèse environ 1 320 kilos (2 900 livres), le Maverick ne manquait pas de puissance, pas plus qu’avec des planches de contreplaqué dans la caisse. Pour tous les détails de cette version EcoBoost, consultez l’essai de mon collègue William Clavey.
Conclusion
Le positionnement du Ford Maverick 2022, particulièrement en déclinaison hybride, fait qu’il n’a pas de concurrence directe. Difficile alors de le positionner par rapport à ses pairs, d’autant plus qu’aucune autre camionnette n’est offerte à un prix si alléchant, pas même les déclinaisons à deux roues motrices du Chevrolet Colorado.
La niche était donc libre et Ford l’occupe adéquatement avec ce camion pertinent qui possède tout juste ce qu’il faut, particulièrement en déclinaison hybride. Comme il s’agit d’un nouveau produit et considérant l’historique de Ford en la matière, nous vous recommandons de patienter avant de vous le procurer. De toute manière, il y a près d’un an d’attente.
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