Dodge Hornet 2023 : la pente est à pic

Historiquement, Dodge n’a jamais réellement réussi à pénétrer le segment des véhicules compacts. On se souviendra d’un semblant de succès durant les années 1990 avec le duo Dodge/Plymouth Neon, mais soyons honnêtes : ces modèles ont rapidement été éclipsés par leurs concurrentes asiatiques en matière de qualité, de fiabilité et de coûts d’utilisation.

Dodge a tenté de se réaffirmer avec la Dart, en 2013, ce qui a ajouté l’insulte à l’injure. La Dart a été l’un des pires fiascos commerciaux de l’industrie de l’automobile américaine moderne. Sergio Marchionne, le grand patron de FCA (Fiat Chrysler Automobiles) avait dit de la Dart lors de son retrait du marché qu’il n’avait jamais effectué un aussi mauvais investissement dans sa carrière.

Vous comprendrez donc mon degré de scepticisme lorsque Dodge — maintenant sous une toute nouvelle administration (Stellantis) — a annoncé son intention de réintégrer le segment des VUS compacts avec le Hornet, un véhicule construit en Italie de concert avec Alfa Romeo. C’est dans le cadre de son lancement nord-américain, qui s’est tenu en Caroline du Nord, que nous l’avons mis à l’essai.

Un design tape-à-l’œil

Il faut au moins donner le mérite à Dodge d’avoir accouché d’un superbe coup de crayon avec le Hornet. Ce petit VUS réussit à s’éloigner de son jumeau corporatif, l’Alfa Romeo Tonale, grâce à un langage de design qui lui sied bien. Tout l’avant du véhicule me fait penser à une mini Charger, tandis que le grand feu arrière à DEL, qui prend la forme d’un circuit de course, rappelle le Durango. C’est réussi.

Mon seul reproche du côté du design, c’est que le Hornet n’est réellement beau que quand on l’équipe d’accessoires, car les jantes de 17 pouces du modèle de base lui donnent l’impression d’être monté sur des roues de secours, ce qui lui confère d’étranges proportions.

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Deux déclinaisons sont proposées pour notre marché, soit les Hornet GT et R/T. Chaque déclinaison peut ensuite être agrémentée de l’ensemble d’accessoires Plus.

Et les prix sont élevés. Par exemple, la gamme du GT s’étend de 40 090 $ à 46 090 $, tandis qu’on doit payer entre 52 590 $ et 58 090 $ pour un R/T. Heureusement, ce dernier est admissible aux deux rabais gouvernementaux pour les véhicules hybrides rechargeables, ce qui permet de réduire la facture finale de 10 000 $. Ça demeure tout de même costaud comme échelle de prix.

Un très petit compact

Rectifions immédiatement les faits. Même si Dodge qualifie le Hornet de compact, il s’agit en réalité d’un sous-compact. Certes, il est vrai qu’il est de la même taille qu’un Mazda CX-5 (plus large, même), mais son habitacle dit plutôt le contraire.

Cette constatation est immédiatement observable quand on tente de s’assoir dans le siège du conducteur. L’ouverture de la portière est étroite, et le pilier A, très incliné, rend l’accès difficile, surtout si l’on est grand. Une fois à bord, on ne peut ignorer les sièges très fermes (dans toutes les versions). Le tout petit repose-pied se révèle enfin plus dérangeant que confortable, tandis qu’on se sent à l’étroit dans le siège du passager en raison d’une console centrale inclinée vers la droite.

Le Hornet se rattrape toutefois par la présentation générale de son habitacle. C’est de bonne facture et, surtout, bien fini tout en étant bien garni en accessoires et en technologies. J’ai apprécié la qualité des matériaux utilisés et j’aime particulièrement les énormes leviers de sélection de vitesses en aluminium montés sur la colonne de direction (version R/T). D’inspiration italienne, ils sont à la fois jolis et agréables à utiliser.

L’instrumentation entièrement numérique est attrayante et facile à saisir, tandis que l’interface multimédia UConnect 5 s’est montrée nettement plus performante et conviviale que dans d’autres modèles du constructeur.

Le petit habitacle du Hornet continue de poser des problèmes à l’arrière où une grande personne éprouvera de la difficulté à s’y insérer les jambes si une autre grande personne est installée à l’avant. Toutefois, en raison du fait que la ligne de toit d’un Hornet est assez élevée, on obtient tout de même un bon dégagement pour la tête. J’ai également été surpris du degré d’équipement à l’arrière. Même dans un GT Plus, on y retrouve des voûtes d’aération et deux connexions USB, dont une USB-C.

C’est cependant au chapitre de l’espace de chargement que le Hornet souffre beaucoup. Il ne propose que 1 550 litres d’espace quand le dossier des sièges est replié, et que la tablette du fond du coffre est retirée. Le Hornet est donc détrôné par tous les VUS compacts, mais se fait même battre par certains sous-compacts, comme le Toyota Corolla Cross (1 891 litres).

Le petit musclé

Au fil des années, Dodge s’est forgé toute une réputation pour la performance. On comprendra donc le constructeur de prioriser cet aspect pour son VUS compact.

D’entrée de jeu, un GT est mû par un moteur à 4 cylindres turbocompressé de 2 litres. La puissance fait 268 chevaux, tandis que le couple est chiffré à 295 livres-pieds. Ce moteur est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 9 rapports, tandis que le rouage intégral vient de série. Selon Dodge, un Hornet GT boucle le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure en 6,5 secondes seulement.

Ensuite vient le R/T dont la seule motorisation est hybride rechargeable. Elle est composée d’un moteur à 4 cylindres turbocompressé de 1,3 litre jumelé à 2 moteurs électriques et à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports.

Une batterie au lithium-ion dont la capacité fait 15,5 kilowattheures alimente les 2 moteurs électriques. Le premier est installé sur le moteur thermique par l’entremise d’une courroie et sert surtout de générateur. Le second, dont la puissance fait 121 chevaux, est installé sur le train arrière, ce qui confère au véhicule la transmission intégrale. Toutefois, lorsque le Hornet roule en mode électrique, le véhicule est propulsion.

Au total, cette motorisation développe une puissance combinée de 288 chevaux et produit un couple de 383 livres-pieds.

Un mode PowerShot permet d’ajouter 30 chevaux durant 20 secondes quand la batterie est pleinement chargée. Ça permet au Hornet R/T de boucler le sprint de 0 à 100 kilomètres/heure en 5,6 secondes. Cette version est également équipée de freins plus performants de marques Brembo et d’amortisseurs adaptatifs fournis par Koni.

Le constructeur annonce une autonomie électrique de 50 kilomètres, tandis que la puissance de recharge dans une borne de niveau 2 à domicile est de 7,7 kilowatts.

Moins sportif qu’attendu, motorisation hybride rechargeable efficace

J’ai commencé ma période d’essai au volant d’un Hornet GT Plus. En banlieue de la municipalité d’Asheville, j’ai rapidement été charmée par la solidité de son châssis et sa tenue de route sportive. Le Hornet n’éprouve aucune difficulté à s’inscrire rapidement dans une courbe. On le sent toujours bien ancré au sol et prêt à bondir.

Le moteur turbocompressé s’est montré puissant et raffiné, tout en émettant une sonorité agréable dans l’habitacle. Une consommation combinée de carburant de 10 litres/100 kilomètres malgré ma conduite nerveuse, se révèle correcte, mais sans plus. Là où ça se gâte toutefois, c’est au chapitre du rendement de la boîte de vitesses. Elle est lente à réagir et saccadée par moment, ce qui vient gâcher la douceur de fonctionnement du véhicule.

Du côté du R/T, j’ai commencé mon parcours sur le mode électrique où je n’ai éprouvé aucune difficulté à parcourir les 50 kilomètres annoncés à une température ambiante avoisinant les 10 degrés Celsius. J’ai toutefois été déçu de ne pas retrouver d’indicateur de consommation d’énergie sur le mode électrique. Il est également impossible de moduler la résistance du freinage régénératif ni de conduire le véhicule à une pédale.

Quand le moteur thermique s’est activé, il s’est immédiatement fait entendre par son bourdonnement dans l’habitacle. Ce moteur n’a absolument rien de raffiné. Il hurle, beugle, vibre et ne reflète aucunement les célèbres lettres R/T du constructeur.

Oui, quand tout s’active en tandem, le Hornet R/T est rapide, mais on ne le sent jamais réellement sportif. On a plutôt l’impression d’être au volant d’un véhicule lourd, et qu’il n’y a aucune harmonie entre ses deux motorisations. J’ai toutefois été épaté par les 4,8 litres/100 kilomètres que j’ai enregistrés durant la seconde partie du trajet d’une cinquantaine de kilomètres, là où je roulais en mode hybride avec la batterie principale déchargée.

L’hybride rechargeable qui vient sauver les meubles

Il est donc clair que l’efficace motorisation hybride rechargeable du Dodge Hornet 2023 lui permet de réellement se démarquer d’un segment extrêmement concurrentiel. Disons toutefois que la pente est à pic pour ce constructeur qui, historiquement, en a toujours arraché dans cette catégorie.

Laissons-lui au moins la chance de faire ses preuves. Nous vous reviendrons donc dans un an avec une recommandation.