Audi RS e-tron GT Performance 2025 : rien de moins que l’Audi la plus puissante de l’histoire

Malgré des ventes anecdotiques, Audi persiste et signe avec la gamme e-tron GT en nous offrant la RS e-tron GT Performance. En 2025, on découvre plusieurs améliorations très significatives qui donnent une nouvelle dimension à la personnalité de la voiture. On retouche très légèrement l’esthétique, on améliore les composants techniques et on profite de l’occasion pour présenter une nouvelle version au sommet de la gamme. On découvre par le fait même la plus puissante Audi de l’histoire, avec ses 912 chevaux (680 kilowatts). De cette manière, l’e-tron GT se repositionne face à la concurrence constituée de la Porsche Taycan, de la Mercedes-AMG EQS, de la Lucid Air et, bien sûr, de la Tesla Model S.

Quels sont les changements esthétiques en 2025?

À l’image des changements apportés à sa sœur jumelle, la Porsche Taycan, Audi ne réinvente pas le style de l’e-tron GT. En 2025, on dénombre 3 déclinaisons : S, RS et RS Performance. Pour l’essentiel, les améliorations sont portées à la grille de calandre et aux pare-chocs qui diffèrent d’un modèle à l’autre. Dans le cas de la RS Performance, on apporte une touche d’exclusivité supplémentaire avec une collection d’ajouts de fibre de carbone au fini « camouflage ». On en retrouve aux pare-chocs avant et arrière, aux rétroviseurs et à la finition mate exclusive du toit, mais aussi en fibre de carbone tissé. Pour cette version, Audi ajoute également la couleur vert Bedford unique à la Performance. Bien évidemment, chaque déclinaison vient avec des jantes exclusives. Dans le cas du modèle à l’essai, puisque nous étions en partie dans les Alpes autrichiennes, les jantes étaient de 20 pouces équipés de pneus d’hiver Pirelli.

Comment est l’habitacle de l’Audi RS e-tron GT Performance 2025?

J’ai toujours trouvé l’Audi RS e-tron GT spectaculaire en matière de style. Audi a clairement joué la carte de l’audace sans réellement se soucier de l’aspect pratique du véhicule. Personnellement, je pense que cette voiture à 2 portières de trop en raison de l’espace disponible entre les essieux. Bien que les portières soient sans cadre, on obtient 2 ouvertures limitées dans la carrosserie. Ajoutez à cela le fait que la voiture est particulièrement basse avec une ligne de toit affaissée et vous verrez que l’accès est difficile.

• À LIRE : Audi RS e-tron GT 2022 : le dernier bolide de Tony Stark, alias Iron Man
• À LIRE : Audi RS Q8 Performance 2025 : juste un peu plus puissant

Une fois en place, on retrouve un habitacle exigu qui nous enveloppe littéralement. Les sièges offrent énormément de maintien à toutes les parties du corps. Les réglages sont corrects, et le volant, dont le sommet et le fond sont plats, nous tombe dans les mains. L’apport de cuir perforé permet une bonne prise en main, mais si l’on considère le niveau de performance, j’espérais de l’alcantara. L’instrumentation, le cockpit virtuel de 12,3 pouces, qu’on connaît bien d’Audi, est reconduite avec des tableaux supplémentaires pour la RS. Au centre, l’écran MMI multimédia ne fait que 10,1 pouces. Si l’on considère le fait qu’Audi propose maintenant des écrans plus généreux de 14,5 pouces dans des modèles 2025, il me semble normal que la RS e-tron GT Performance, en fonction de sa position dans la gamme, y ait droit, même en priorité.

La présentation intérieure, même si elle est partiellement recouverte de fibre de carbone « camouflage », de cuirs et de surpiqûres, ne nous donne pas l’impression d’être dans un véhicule qui excède les 200 000 $. L’espace est aussi un problème. Bien que ce soit une voiture électrique, on ne profite pas de ce fait pour aérer l’habitacle, on conserve un imposant tunnel entre les passagers avant. Pour l’arrière, comme je le mentionnais, il est difficile d’y accéder. Une fois assis, on a les genoux dans le front et bien appuyés dans les dossiers avant. Pas plus de place pour la tête. Audi aurait également pu avoir une visée un peu plus pratique et proposer un hayon à la place d’un coffre traditionnel d’autant plus que l’ouverture est limitée. On obtient un volume du coffre arrière de 366 litres et un supplément sous le capot

de 85 litres.

Quelles sont les puissances des Audi e-tron GT 2025?

Audi revisite complètement son approche technique pour 2025. Ce faisant, on obtient maintenant 3 versions de l’e-tron GT. On ne fait pas dans la dentelle ici, dès l’ouverture de la gamme, la S donne une puissance de 670 chevaux et un couple de 529 livres-pieds. La RS, quant à elle, ajoute 175 chevaux pour un total de 845 chevaux et un couple à faire peur de 638 livres-pieds. Enfin, celle qui devient l’Audi la plus puissante de l’histoire, la RS Performance, culmine à 912 chevaux et à 757 livres-pieds. Le tout passe par 2 moteurs électriques qui assurent le rouage intégral quattro.

Pour 2025, Audi revoit la conception technique du bolide. À l’avant, on a un moteur synchrone à aimant permanent dont l’arbre de transmission a été renforcé. Il développe à lui seul 338 chevaux (252 kilowatts). À l’arrière, on adopte maintenant aussi un moteur synchrone à aimant permanent qui pousse 556 chevaux (415 kilowatts). Dans le cas de ce dernier, les ingénieurs ont retravaillé la densité de la configuration du serpentin de cuivre pour optimiser la conductivité du courant. Le rotor arrière est plus léger de 10 kilos en raison de sa taille plus compacte. Comme le modèle vient avec un bouton « Boost » sur le volant, les 2 moteurs ont une « réserve » de puissance qui permet, pour une période de 10 secondes, d’avoir une puissance additionnelle de 94 chevaux (70 kilowatts) pour un total de 912 chevaux (680 kilowatts).

Avec un sprint de 0 à 100 kilomètres/heure en 2,5 secondes, l’accélération avec le mode Boost entraîne un inconfort physique réel tant c’est puissant. Sur l’autobahn, à 150 kilomètres/heure, j’ai activé le mode Boost, et les pneus ont patiné avant de trouver leur mordant. La puissance impressionne, c’est le cas de le dire.

La batterie est aussi au cœur des améliorations de 2025. Toujours avec une architecture à 800 volts, cette dernière passe de 93 à 105 kilowattheures (97 utilisables, +12 %) tout en étant de la même taille et plus légère de 9 kilos. La densité et la chimie des composants sont plus efficaces. Avec l’apport d’une meilleure gestion de la température, il y a même un gain significatif de 50 kilowatts à la recharge de niveau 3 pour atteindre une capacité de 320 kilowatts. Selon Audi, le temps de recharge de 10 à 80 % est l’affaire de 18 minutes quand toutes les conditions sont optimales. Au cours de l’essai en ville, à la campagne, sur l’autoroute et sur des segments d’autobahn à des vitesses supérieures à 200 kilomètres/heure, j’ai obtenu une moyenne tout juste sous les 29,7 kilowattheures/100 kilomètres. Cela m’aurait donné une autonomie théorique de 327 kilomètres. Dans des conditions d’utilisation « normales », l’autonomie estimée se situe aux environs de 475 kilomètres, un autre gain significatif par rapport à la mécanique précédente de la RS (399 kilomètres).

Comment se comporte l’Audi RS e-tron GT Performance sur la route?

Une bête, rien de moins. Les ingénieurs d’Audi ont perfectionné la direction avec précision. Il suffit d’une variation de seulement quelques degrés sur le volant pour que la voiture pointe aux centimètres près dans la direction voulue. La suspension est entièrement revue pour intégrer une orgie de technologies qui optimisent le rendement. Adaptatifs et pneumatiques, les amortisseurs sont à 2 chambres et à 2 valves pour optimiser l’assiette du véhicule. De ce fait, lors d’une accélération vive, l’arrière-train se redressera jusqu’à 22 millimètres pour éviter l’affaissement du train arrière et fera le contraire lors d’un freinage très appuyé sur le train avant.

Audi ajoute une collection de modes de conduite dont RS1 et RS2 au volant. On peut jouer avec la majorité des paramètres de la voiture. Toutefois, c’est le mode Performance qui optimise toutes les variables : les caractéristiques du contrôle antidérapant, de la vectorisation du couple, du réglage de la suspension, de l’aérodynamisme et de la stratégie de refroidissement. Avec ce mode « arrache-tout », la boîte de vitesse arrière maintient le premier rapport le plus longtemps possible pour rester dans les plus hautes plages de puissance du train arrière.

Pour ce qui est du freinage, sans grande surprise, Audi n’a pas lésiné sur la qualité : des disques en céramique carbone avec des étriers à 10 pistons en option. La puissance de freinage est à la hauteur des attentes, le mordant est saisissant.

Quelle est la valeur d’une e-tron GT?

Pour l’instant, les prix canadiens de la gamme de l’e-tron GT 2025 ne sont pas connus. On peut s’attendre à une hausse du prix de base de 145 318 $. Pour ce qui est de la RS Performance, à un prix de base de 160 500 euros, on peut s’attendre à une facture bien au-dessus des 200 000 $. L’achat d’une e-tron GT est un pensez-y bien en raison de sa valeur de revente qui s’effondre très rapidement.

Recommande-t-on l’Audi RS e-tron GT Performance 2025?

Cette voiture est la vitrine technologique d’Audi et, dans une certainement mesure, avec sa sœur jumelle, la Porche Taycan, du groupe Volkswagen tout entier. En matière d’électrification et de performances, la version Performance est ce qu’Audi propose de mieux. Est-ce la bonne version à choisir? Personnellement, considérant nos routes et nos limites, les 670 chevaux de la S me semblent déjà trop, imaginez 912.

De plus, l’historique de fiabilité de cette gamme n’est pas rose avec pas moins de 10 rappels dont plusieurs touchent l’électronique. Ajoutez des problèmes de freins, de batterie à haute tension, de suspensions et de direction et vous comprenez qu’on n’est pas en mesure de recommander les premières années de l’Audi e-tron GT de 2022 à 2024. Pour 2025, en raison de la quantité des changements, on remet la voiture en évaluation ; par conséquent, nous vous suggérons d’attendre.