Audi A6 et S6 e-tron Sportback 2025 : elles passent à l’électrique

Oubliez l’Audi A6 que vous connaissez, c’est la fin de cette berline intermédiaire de luxe et, surtout, de sa motorisation thermique. Pour 2025, elle passe à l’électrique et change d’appellation. Elle sera désormais connue comme l’Audi A6 e-tron Sportback, et Audi Canada nous a confirmé qu’elle sera commercialisée chez nous à la fin de 2025 à un prix encore indéterminé. Ce sera certainement bien au-dessus des 100 000 $, rien pour en faire l’Audi électrique du peuple.

L’Audi A6 e-tron 2025 arrive donc dans le segment des voitures électriques de luxe. Elle rivalisera notamment avec la BMW i5 ainsi que la Mercedes-Benz EQE, deux modèles qui ne génèrent pas un volume de ventes énorme, surtout l’EQE. Comment l’Audi A6 a-tron Sportback pourra-t-elle se démarquer? Peut-être grâce à sa plateforme et à son architecture à 800 volts très avancées comparativement aux autres.

En me plongeant dans les données techniques de l’Audi A6 e-tron, j’avais une impression de déjà-vu. C’est normal, elle reprend les mêmes bases que l’Audi Q6 e-tron, son équivalent en VUS dont j’ai récemment fait l’essai. Les deux sont assemblés sur la nouvelle plateforme PPE (Premium Plateform Electric) du groupe Volkswagen qui sert aussi de base à certains modèles Porsche.

Pas de familiale, et c’est dommage

Audi lance l’A6 e-tron en 2 configurations : la berline à hayon baptisée Sportback et la familiale, l’Audi A6 e-tron Avant. Devinez quoi? Nous n’aurons pas la familiale, car nos voisins du sud jetteront leur dévolu sur le VUS Q6 e-tron, beaucoup plus que sur la première familiale électrique offerte dans le marché. C’est très décevant, car cette configuration aurait apporté un argument très intéressant au modèle. Mince consolation, on nous offre toujours l’Audi RS 6 Avant en 2025, mais il faudra faire le plein d’essence plutôt qu’une recharge.

Pour ce qui est des versions, on oublie le modèle avec la petite batterie et la propulsion avec un seul moteur électrique ; Audi Canada nous force au grand luxe et ne propose que des livrées à rouage intégral quattro. On a donc 2 choix principalement, soit les A6 e-tron Sportback 2025 et S6 e-tron quattro Sportback 2025. Une 3^e livrée est proposée, elle est baptisée A6 e-tron quattro Ultra. Il s’agit principalement d’une version de base avec un choix d’équipements destinés à optimiser son autonomie, notamment au chapitre des roues.

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Peu importe le choix, ne vous attendez pas à conserver une valeur de revente importante au bout de quelques années. Ce n’était pas le cas de l’A6 par le passé ni d’autres modèles du genre, ce ne sera sûrement pas le cas de celle-ci non plus.

Un jeu de lumière

En termes de dimensions, l’A6 e-tron présente des mensurations assez similaires à celles de l’ancien modèle à essence. L’avant propose la nouvelle grille Audi, avec son design et ses insertions fermées. On comprend rapidement qu’il s’agit d’une voiture électrique. J’ai moins aimé l’effet plastique qu’elle apporte. Les phares à DEL, très minces, proposent différents modes d’illumination, ils peuvent même vous souhaiter la bienvenue quand vous vous approchez.

La voiture dispose d’un coffre avant, il s’ouvre en passant simplement votre main au-dessus d’un capteur placé juste à l’avant. C’est l’un des éléments technos dont le fonctionnement à long terme m’inquiète un peu. Il faut aussi avoir la clé dans sa poche, pas dans la voiture, pour ouvrir le frunk ; tout oubli devient frustrant. Avec un volume de 27 litres, ce coffre n’est pas des plus imposants non plus, mais au moins, il n’y en a un.

De côté, on remarque que la voiture est très basse. Son plancher est entièrement plat, et la position de sa batterie est mise en valeur par une applique noire en bas de caisse, ce qui confère à la voiture une apparence élancée et dynamique. Pas de coffre classique à l’arrière, le toit plonge vers un hayon, c’est pour cette raison que la voiture porte l’appellation Sportback. Cette configuration est plus pratique et rehausse le volume de chargement à 502 litres avec le dossier des sièges relevé, à 1 422 litres une fois la banquette 60/40 rabattue.

Pour la 1^re fois, le logo arrière s’illumine, il est placé dans une bande lumineuse à DEL qui traverse tout l’arrière. Les feux OLED proposent 8 signatures visuelles distinctes, ils sont aussi un outil de communication et peuvent produire un avertissement si, par exemple, un cycliste ou un piéton s’approche de trop près.

Quant à la S6, elle propose peu de distinctions visuellement, outre ses jantes. J’ai l’impression que ce n’est pas son effet visuel qui poussera les acheteurs à se la procurer, la différence est tellement subtile. L’assemblage de mes deux modèles d’essai était parfait, rien à dire sur l’ajustement des divers panneaux et la finition. Ce n’est jamais un problème chez Audi.

Un tableau de bord bardé d’écrans

Je n’ai pas plus de reproches à faire du côté de la finition et de la qualité de l’assemblage à l’intérieur, c’est une autre force d’Audi. Une fois assis, on retrouve le « cockpit virtuel » d’Audi qui est composé d’un écran numérique de 11,9 pouces en guise d’ensemble d’instrumentation. Les graphiques sont ultraclairs, on peut le personnaliser, et il est bien en vue. La partie basse du volant est plate, jusqu’ici ça va, mais c’est aussi le cas de sa partie supérieure. J’aime moins l’effet, ça donne un design étrange, même si je comprends qu’on a voulu dégager la vision pour l’affichage tête haute.

Le centre du tableau de bord est habillé par un imposant écran tactile de 14,5 pouces qui permet de contrôler un peu tout à bord. Les menus sont assez simples à comprendre, le système de navigation m’a toutefois causé des ennuis à quelques reprises en plus de mal gérer le zoom automatique sur ma position.

Je dois avouer que j’appréciais les deux écrans superposés que j’avais dans d’autres véhicules Audi récents, notamment les Q7 et Q8. Comme un ordinateur à 2 moniteurs, il permet d’effectuer différentes opérations sans sortir de l’écran principal.

Il est possible d’ajouter, en option, un autre écran de 10,9 pouces devant le passager. Il peut afficher diverses données sur le véhicule, mais ce sont surtout ses applications de divertissement qui valent la peine et son prix. N’essayez pas de tricher et de regarder les images si vous conduisez, l’angle et un masque numérique vous empêchent de voir.

L’un de mes véhicules d’essai était aussi équipé de rétroviseurs virtuels. Au lieu de rétroviseurs classique, on retrouvait plutôt deux caméras réglables qui affichent les côtés du véhicule par l’entremise de 2 petits écrans placés dans le haut des portières. Ce n’est toujours pas homologué pour l’Amérique du Nord, et c’est une bonne chose. La vision est plutôt étrange, l’angle de vision des images n’est pas naturel. Je craignais qu’on ait droit à des panneaux vides en lieu d’écran dans nos véhicules, ce n’est pas le cas ; Audi a adapté ses portières quand l’option n’est pas présente, une bonne chose.

Deux niveaux de puissance, une seule batterie

Peu de choix technologiques au Canada. La voiture hérite de la plus grosse des batteries, soit 100 kilowattheures (94,9 utilisables). L’autonomie n’a pas été encore certifiée par l’EPA, mais on peut s’attendre à un peu plus de 500 kilomètres pour la version de base, un peu moins pour la S6.

Les deux livrées proposent un rouage intégral de série en raison des 2 moteurs électriques. Pour la version d’entrée de gamme A6 e-tron, la puissance totale se situe à 315 kilowatts (422 chevaux), le moteur avant peut être désactivé à vitesse de croisière, Audi veut favoriser le comportement d’une propulsion.

Vient ensuite la S6 Sportback e-tron dont la puissance passe à 370 kilowatts (496 chevaux) en raison d’un moteur électrique plus puissant à l’arrière. L’effet principal? Un 0 à 100 kilomètres/heure en 3,9 secondes plutôt que 4,5 secondes pour la version de base.

L’avantage technique de l’Audi A6 e-tron face à sa concurrence, c’est qu’elle utilise une architecture à 800 volts, une haute tension d’alimentation qui apporte plusieurs bénéfices, notamment une puissance de recharge maximale ultra rapide de 270 kilowatts. Avec une borne qui peut soutenir le tout, il faut 21 minutes pour passer de 10 à 80 %, c’est en théorie très intéressant, car le temps de recharge est devenu le principal irritant chez les propriétaires.

Une conduite aseptisée

Au volant, je dois avouer qu’on a perdu le sentiment du passé, soit d’être connecté avec les moindres réactions de la voiture. C’est visible dans la direction, le freinage et l’accélération, même en activant le mode Dynamic. Ce n’est pas majeur, mais disons que je ne me réveillerai pas la nuit en ayant l’impression de prendre la route au matin. La voiture est moins communicative que la BMW i5, mais plus que l’EQE tout de même.

La puissance est au rendez-vous, je dois avouer que le surcroît de chevaux de la S6 est peu perceptible en conduite quotidienne. D’ailleurs, j’avais l’impression que la S6 avait perdu de son statut supérieur par rapport au passé. La distinction entre les deux expériences de conduite est beaucoup moins marquée que dans le cas des modèles thermiques du passé.

Cette nouvelle mouture est truffée de technologies de conduite. Sur les routes étroites et sinueuses, j’avais constamment des alarmes et des coups de volant provenant des différentes assistances en conduite, au point que c’était rapidement désagréable. Il m’a fallu me plonger dans les nombreuses pages de réglages des différentes aides afin de les désactiver pour retrouver une paix d’esprit. Deviner quoi? Il faut recommencer l’opération à chaque démarrage, car tout se réactive automatiquement.

Sur la route, le comportement de la voiture est très confortable, on sent les suspensions qui absorbent bien tous les défauts de la route tout en contrôlant aussi les transferts de poids. L’insonorisation est certainement une force, toutes les sonorités extérieures sont très bien filtrées, la conduite est hyper silencieuse.

Simplement pour être au volant d’une voiture

L’Audi A6 e-tron Sportback 2025 est, à mon avis, un véhicule qui aura une dépréciation assez élevée. Je m’inquiète aussi de la fiabilité à long terme des toutes les technologies qu’on retrouve à bord, tant pour la conduite, que pour tout ce qui touche l’infodivertissement.

Il s’agit toutefois d’une voiture qui n’a rien à envier à ses concurrentes pour tout ce qui touche ses technologies électriques. Bien entendu, il ne s’agit que d’un premier contact, il faudra voir comment se comporte le modèle avant de vous recommander son achat. Au prix (estimé) qu’on en demande, il vaudrait mieux que l’expérience de possession ne soit pas un cauchemar, c’est ce qui nous validerons.

Pourquoi l’acheter au lieu de l’Audi Q6 e-tron? Simplement si vous préférez être au volant d’une voiture plutôt qu’un d’un VUS.

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