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Aston Martin DBX707 2023 : le super exotisme pratico-pratique

Pourquoi limiter le DBX à 542 chevaux quand on peut en mettre 697, et en faire un « super VUS » ?

Aston Martin DBX 2023

  • Puissance
  • Comportement routier
  • Pratique et fonctionnel
  • Fiabilité à démontrer
  • Coûts de possession
  • Ergonomie d’une autre époque

Les 697 chevaux représentent 707 PS, voilà d’où vient le nom. Fait particulier, même si le DBX représente maintenant plus de 50 % des ventes d’Aston Martin, le nouveau patron, Tobias Moers (ex-patron d’AMG) affirme sans gêne que s’il n’en tenait qu’à lui, le DBX n’aurait jamais existé… décision de l’ancienne administration. Quant à l’avoir, aussi bien lui donner une autre perspective, plus en harmonie avec sa vision : créer de l’exceptionnel.

VUE D’ENSEMBLE

Ça demeure subjectif, mais, personnellement, le DBX est le plus beau VUS sur le marché. Quand on arrive avec une version de haute performance, il est facile pour les constructeurs d’y aller d’excès. Le 707 ne fait pas dans la dentelle, mais conserve une certaine réserve. Pour le distinguer, plusieurs changements se manifestent comme la grille de calandre qui est 27 % plus grande, la plus grosse jamais mise sur une Aston Martin. Le pare-chocs est revisité avec des traits de la One-77 des années 2000. Les voies sont plus larges pour mieux intégrer les jantes de 22 ou de 23 pouces qui meublent les puits de roues. L’ouverture derrière les roues avant est plus étendue, et les bas de caisse sont revus pour améliorer l’écoulement de l’air. Dans cette même veine, un aileron sur le hayon avec un éperon est nouveau tout comme le GIGANTESQUE diffuseur arrière. S’il y a de l’excès, c’est là. Considérant l’exagération de ce composant, je doute de sa longévité. Tous les ajouts qui dépassent du 707 sont majoritairement en fibre de carbone. Pour laisser chanter le V8, on retrouve 4 pots d’échappement de 70 millimètres chacun avec soupape intégrée pour plus ou moins de vocalises. Malgré la taille du diffuseur, le silencieux déborde dessous. Cette partie est manquée. Pour toutes les autres modifications ou choix de couleurs, il suffit de passer par les ateliers de personnalisation Q d’Aston Martin.

VIE À BORD

L’odeur caractéristique du cuir utilisé par Aston Martin est la première chose que vous constaterez en prenant place à bord. L’ensemble de l’habitacle est recouvert de cuir, à deux tons dans le cas de mon véhicule d’essai et, naturellement, de beaucoup de fibre de carbone. Les portières, la console et le dossier des sièges en ont en abondance. Je m’attendais à un volant plus sportif tant dans sa présentation que sa prise en main. Avec une collection de réglages, le confort des sièges ne peut être pris en défaut. Le support est adéquat pour être capable de prendre les virages avec grand entrain. La visibilité est aussi tout à fait décente malgré la ligne de toit fuyante vers l’arrière.

L’instrumentation numérique de 12,3 pouces permet d’avoir une foule d’informations avec une présentation claire et facile à lire. Au sommet du tableau de bord, on retrouve les traditionnels boutons-poussoirs pour la gestion de la boîte de vitesses et le démarrage. En dessous, c’est l’écran multimédia de 10,2 pouces avec la vieille programmation du système de Mercedes-Benz. L’essentiel de sa gestion passe par les commandes vocales, les touches au volant ou la molette à la console, l’écran n’est pas tactile. Ça, c’est une erreur d’ergonomie majeure.

Le DBX est spacieux pour la vie de famille. On retrouve un niveau décent de rangement, mais ce qui étonnera le plus est l’espace à l’arrière où les dégagements sont amples pour des adultes. De plus, on jouit d’un toit panoramique fixe offrant une belle luminosité dans l’habitacle. Au coffre, on parle de 623 litres, ils passeront à 1 529 une fois le dossier des sièges rabattu, des chiffres similaires à son principal concurrent, le Lamborghini Urus.

Aston_Martin_DBX_707_2023
Photo fournie par: Luc-Olivier Chamberland

TECHNIQUE

C’est ici que la fête commence. Le 707 utilise le même V8 biturbo de 4,0 litres de conception AMG que le DBX régulier. Il s’agit là d’un moteur qui a été développé à la demande de Tobias Moers, alors qu’il était chez AMG. De son propre aveu, il le connaît par cœur. Pour lui, pousser la puissance de 542 à 697 chevaux était un jeu d’enfant, tout comme pour le couple qui passe de 513 à 664 livres-pieds. On doit une partie de cette hausse à l’intégration du turbocompresseur à roulement à billes. Le V8 évolue et cette majoration est possible grâce à l’arrivée d’une boîte de vitesse à 9 rapports avec un embrayage humide et non plus un convertisseur de couple. Les changements de rapports de cette dernière se font maintenant 40 % plus rapidement qu’avec la version régulière. À cela, ajoutez que le boîtier de transfert est revu tout comme la gestion du différentiel arrière avec des ratios plus courts. Il boucle le 0 à 100 kilomètres/heure en 3,3 secondes. Le Lamborghini Urus le fait en 3,6 secondes, le Bentley Bentayga Speed le fait en 3,8 secondes. Seul le Porsche Cayenne Turbo GT l’égale. Le 707 et le Turbo GT sont rapides, mais pas les plus véloces, ce titre revient au Tesla Model X Plaid qui fait l’exercice en 2,6 secondes.

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Photo fournie par: Luc-Olivier Chamberland

AU VOLANT

Le 707 est véloce, il jouit même d’un mode de lancement pour boucler ces 3,3 secondes. En revanche, on ne le sent jamais violent. On doit cet équilibre à la présence de 5 modes de conduite qui lui donnent autant de personnalités. Au quotidien, il peut se faire docile. L’apport des suspensions adaptatives permet une analyse fréquente de la route pour optimiser le confort. On peut le mettre au travail avec un mode « hors route », ces mêmes suspensions sont également pneumatiques, elles s’abaissent de 45 millimètres et peuvent se relever de 50 millimètres à partir de la position « normale ».

Pour réellement découvrir le 707, il faut se tourner vers Sport et Sport + qui éveillent le moteur. Là, on tombe en territoire d’exotisme en matière de performance. Avec ses gigantesques pneus Pirelli P Zero de 23 pouces de 325 millimètres de largeur à l’arrière et de 285 millimètres à l’avant, il colle à la route. L’apport des suspensions adaptatives permet une tenue de route exceptionnelle pour un véhicule de cette taille. La seule déception émane de la direction, très précise, mais je l’ai trouvée peu communicative. Le 707 est armé jusqu’aux dents avec des disques en céramique carbone avant de 16,5 pouces et 15,35 pouces à l’arrière. Les étriers comptent 6 pistons aux quatre coins. Outre le crissement habituel de ce type de freins, ils sont impossibles à prendre en défaut tant leur puissance impressionne. Le fait d’être un VUS exotique ne signifie pas qu’on ne doit pas être pratique avec sa capacité de remorquage de 2 700 kilos (6 000 livres).

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Photo fournie par: Luc-Olivier Chamberland

CONCLUSION

Le 707 ouvre la porte à l’univers des VUS super exotiques tout en jouant sur tous les tableaux. De plus, à un prix de base de 271 400 $, il se pointe avec une tarification avantageuse face à la concurrence. Pour ce qu’il est, sa consommation de carburant est décente avec une moyenne observée durant l’essai de 14,7 litres/100 kilomètres. Toutefois, même s’il possède un fort pouvoir d’attraction, nous ne pouvons pas le recommander en raison des caprices certains de sa fiabilité et ses coûts de possession très élevés.

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