Aston Martin DBX 2021 : charme britannique

Porsche avait créé tout un scandale en lançant le Cayenne en 2002. L’histoire et les chiffres de ventes ont toutefois démontré que Porsche avait flairé la bonne affaire, pavant la voie aux autres constructeurs automobiles. 20 ans plus tard, les cartes ont à ce point changé dans l’industrie qu’à peu près personne ne s’est offusqué quand Aston Martin a lancé son VUS DBX. Après l’avoir conduit pendant une journée, j’ai constaté qu’il y a plutôt plusieurs raisons de se réjouir de l’arrivée de ce modèle.

La beauté des véhicules Aston Martin n’est plus à faire, et le DBX ne changera certainement pas cette qualité. Hormis les phares qui peuvent faire penser à ceux d’un Ford Escape ou d’un Porsche Cayenne, la carrosserie est carrément unique.

Tout est gracieux, bien agencé et les détails subtils sont bien dosés. Remarquez entre autres les appliqués d’aluminium véritable qui ornent des évents fonctionnels sur le capot de même que les trous béants dans les ailes avant, tout juste derrière la roue, aux aussi garnis d’aluminium. De toute beauté. Le feu arrière pleine largeur semble tiré intégralement de la Vantage et laisse toute la place aux imposantes sorties d’échappement bien ancrées dans le pare-chocs. Finalement, la couleur vert Bickinghamshire – optionnelle au coût de 7 300 $, ouch! – atteste l’origine britannique du véhicule.

Le prix du véhicule d’essai commence à 203 500 $ auquel se rajoutent plusieurs options telles que des groupes d’apparence, un échappement Sport, une voute en Alcantara, pour un grand total de 238 680 $.

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Avec cette facture et ce format, l’Aston Martin DBX exploite une niche. Il est beaucoup moins stoïque que le Bentley Bentayga, mais plus exclusif que le Porsche Cayenne. Il est beaucoup moins cher que le Rolls Royce Cullinan, mais beaucoup plus élégant que le Lamborghini Urus. Finalement, il est bien mieux construit – à la main – qu’un Maserati Levante.

Comme dans les autres modèles de la marque, les portières ouvrent avec le principe « Swan doors ». Il ressemble à celui des portières conventionnelles, à l’exception du fait qu’un mouvement vers le haut se produit à mesure qu’on l’ouvre, afin de dégager la chaine de trottoir. Le seuil étroit facilite l’accès à bord et permet de prendre place dans des sièges à mémoire confortables et moulants, réglables de multiples manières avec des commandes électriques pour le moins complexes, placées sur le côté du siège.

À bord, presque tout est recouvert de cuir, y compris les sièges, le tableau de bord, les portières et la console, tant et si bien qu’une odeur caractéristique de cuir pleine fleur inonde l’habitacle. Des appliqués de bois véritable sont placés un peu partout également et le toit est recouvert d’Alcantara. Le tout est absolument magnifique, d’autant plus qu’un généreux éclairage d’ambiance colore l’habitacle le soir venu.

Malgré les efforts de camouflage, l’interface de l’instrumentation de 12,3 pouces et du système d’infodivertissement de 10,25 pouces cache à peine son origine Mercedes-Benz. La disposition des commandes est identique et le système est aussi complexe, nous obligeant à se perdre dans les dédales des différents menus pour obtenir ce que l’on souhaite. Il manque également plusieurs équipements, comme un affichage tête-haute, des sièges à massage et une connectivité Apple CarPlay sans fil. Au prix que se vend se véhicule, ces équipements devraient être offerts.

Les places arrière accueillent des occupants en tout confort et avec un dégagement suffisant. Le coffre à 632 litres, quant à lui, se rapproche plutôt d’un VUS coupé que d’un VUS régulier en raison de la coupe du toit. Oubliez l’idée de mettre des choses en hauteur, mais vous pourrez rabattre facilement la banquette au besoin.

À l’image des commandes électroniques à bord, le moteur et la transmission sont issus des ateliers de Mercedes-Benz. V8 biturbo de 4,0 litres d’une puissance de 542 chevaux et d’un couple de 517 lb-pi, jumelé à une boîte automatique à neuf rapports.

Tout le reste est entièrement Aston Martin. Le DBX repose sur une plateforme en aluminium qui n’est partagée avec aucun autre modèle. Une suspension pneumatique indépendante aux quatre roues dont la fermeté et la hauteur peuvent être réglés est de série, tout comme un système antiroulis électronique utilisant la technologie 48 volts. Finalement, la puissance est transmise aux roues par l’entremise d’un rouage intégral qui favorise d’abord les roues arrière mais qui peut envoyer jusqu’à 50 % de la puissance à l’avant en cas de besoin et selon les modes de conduite, au nombre de six.

Le châssis en aluminium est d’une rigidité telle qu’il permet à la suspension pneumatique d’effectuer un travail exemplaire. Sur routes cabossées en mode GT (correspondant à Normal), la route se transforme presque en table de billard. En combinaison avec les sièges confortables, l’insonorisation poussée et l’excellent système audio, j’étais en selle pour un long voyage paisible.

Jusqu’à ce que j’enclenche le mode Sport+, ce qui transforme le DBX : la suspension s’abaisse et se raffermit, la direction aussi, les réflexes s’aiguisent et l’échappement se met à pétarader. Même si le poids de 2 245 kilos se fait sentir, la quincaillerie s’est chargée de confondre mon cerveau en me faisant oublier que j’étais assis à bord d’un VUS. Le comportement routier est d’une stabilité déconcertante et la direction d’une grande précision, obéissant au doigt et à l’œil. Le comportement est même survireur lorsque poussé au maximum, signe que la puissance est transmise majoritairement à l’arrière en mode Sport+, afin de créer autant que possible l’illusion de la voiture sport.

Parlant de puissance, la motorisation n’en manque pas. Jamais l’intervention des turbocompresseurs ne se fait attendre, pas plus que la transmission automatique à neuf rapports qui tire le meilleur parti de l’engin. Deux coups sur la palette gauche pour rétrograder, une pression sur l’accélérateur, et c’est parti pour la gloire… et les contraventions.

Même si je n’ai pas eu l’occasion de tester ces deux aspects, le DBX est prévu à la fois pour remorquer 6 000 lb et parcourir les forets en mode hors-route avec sa suspension pneumatique. Entre temps, mes balades se sont soldées par un insatiable 16,6 litres/100 km. Voilà un chiffre qui me fait rêver à une déclinaison hybride ou électrique!

Comme première incursion dans le monde des VUS, Aston Martin n’y est pas allé de main morte. Force est de constater que le mariage périlleux entre l’héritage de la marque et la carrosserie VUS s’avère une réussite sur toute la ligne, comme en témoignent les ventes de DBX qui comptent déjà pour 50 % des ventes totales.

Il reste maintenant à voir sa fiabilité et ses coûts d’entretien, des considérations encore inconnues compte tenu de la jeunesse du modèle. Par prudence et compte tenu du caractère capricieux de la marque, nous allons attendre d’en savoir plus avant de vous le recommander.