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Acura Integra 2023 : une ILX un peu trop nostalgique

Le retour de l’appellation Integra rappelle de beaux souvenirs, mais il s’agit en réalité d’une ILX de deuxième génération.

Acura Integra 2023

  • Amusante et engageante
  • Échelle de prix somme toute abordable
  • Habitacle confortable et bien ficelé
  • Moins d’espace de chargement qu’une Civic à hayon
  • Absence du différentiel à glissement limité avec la CVT
  • Effet nostalgique complètement raté

Le retour de l’Acura Integra a fait réagir plusieurs puristes, moi y compris. Je me souviens de l’ancienne qui m’avait fait tripper à une époque où les compactes sportives japonaises battaient leur plein, surtout dans ses déclinaisons GSR et Type R. J’approche donc l’Integra 2023 avec énormément d’attentes. Acura a-t-elle réalisé le poids nostalgique de cette appellation ? Pour le savoir, nous l’avons mise à l’essai sur les routes du Texas dans le cadre de son lancement nord-américain.

Acura 1.5 EL ?

Permettez-moi d’être direct : l’Integra n’est qu’une vulgaire Honda Civic Si endimanchée, une remplaçante de l’Acura ILX qui me fait drôlement penser à la 1.6 EL par la manière dont on la commercialise. Elle agit donc à titre de modèle d’entrée de gamme chez le constructeur, se positionnant dans la catégorie des sous-compactes de luxe. Elle affronte ainsi des modèles comme l’Audi A3, la BMW Série 2 Gran Coupé, la Cadillac CT4 et la Mercedes-Benz CLA.

Il s’agit toutefois d’une quatre-portières à hayon, une configuration de carrosserie que n’offre pas la Si. Son design me laisse cependant sur mon appétit. J’apprécie les parties avant et arrière qui lui permettent de se distinguer de sa cousine. Mais c’est quand on la regarde de profil qu’on reconnaît la ligne de fenestration d’une Civic et qu’on constate à qu’elle point cette voiture à une allure étrange.

Elle est trop longue et présentent des proportions bizarres ainsi que des jantes qui semblent se perdre dans ses énormes contours d’ailes. Mais le problème le plus flagrant de cette Integra, hormis son nom subtilement caché dans ses pare-chocs avant et arrière, c’est que son design ne fait aucun autre clin d’œil aux modèles précédents. On rate donc complètement l’effet nostalgique.

De base, une Integra coûte 36 725 $, y compris les frais de transport et de préparation. Une Elite A-Spec, soit la plus sportive et coûteuse de la gamme, plafonne à 44 925 $.

Des détails d’habitacle intéressants

Sans surprise, l’habitacle est presque identique à celui d’une Civic : même planche de bord (à quelques détails près), même volant, commandes placées aux mêmes endroits, même instrumentation numérique et même système multimédia !

Ce dernier constat est comique quand on tient compte du fait qu’Acura a fait des pieds et mains pour mettre sur pied son propre système multimédia à pavé tactile. On jette tout ça à la poubelle !

Cela dit, en matière d’ergonomique, ce système est clairement supérieur à celui d’Acura. Il est convivial, rapide à réagir et, dans mon cas, s’est rapidement connecté à Android Auto. Le fait qu’Acura y a intégré ses propres visuels, notamment lors des changements de modes de conduite, est apprécié. Je reproche toutefois à ce système de ne pas être équipé d’un deuxième bouton circulaire qui permet de naviguer d’une piste sonore à l’autre.

L’Integra recèle au moins des détails d’habitacle agréables qui lui permettent de se démarquer d’une Civic, comme de la fausse fibre de carbone sur la planche de bord (en option) et du cuir à l’intérieur des portières. D’emblée, la qualité globale de la finition est nettement supérieure et propose des matériaux de bonne qualité ainsi qu’une chaîne audio ELS (d’une sonorité du tonnerre !) avec haut-parleurs intelligemment placés.

Les sièges de la déclinaison A-Spec sont différents de ceux de la Civic Si. Ils sont plus confortables, offrent un meilleur maintien latéral et sont recouverts d’une agréable texture en suède. Ceux de mon exemplaire étaient rouges, mais ils sont aussi offerts en noir ou en couleur crème. Personnellement j’adore le rouge. On le retrouve également à l’intérieur des portières. Il confère à l’auto une marque de sportivité.

À l’arrière, on constate le même grand dégagement pour les jambes que dans la Civic ; toutefois, tout comme dans la Civic à hayon, une grande personne pourrait sentir sa tête frotter au plafond en raison de la forme du toit.

Bien qu’il s’agisse essentiellement de la même carrosserie que la Civic à quatre portières et hayon, l’Integra est un peu moins polyvalente en raison d’un caisson de graves placé dans le coffre et à l’ajout d’isolant sonore. On se retrouve donc avec 680 litres d’espace de chargement contre 693. Pour une raison que j’ignore, Acura n’a pas voulu me donner les chiffres une fois le dossier des sièges repliés.

Une mécanique bien connue

D’un point vue technique, je pourrais copier-coller l’information d’une Civic Si, car c’est un copier-coller ! Il s’agit donc du moteur à quatre cylindres turbocompressé de 1,5 litre d’une puissance de 200 chevaux et d’un couple de 192 livres-pieds. Ces chiffres s’activent exactement au même moment que dans une Si, soit à 6 000 tours/minute pour la puissance et à 1 800 tours/minute pour le couple.

On peut jumeler ce moteur à la même boîte de vitesses manuelle à 6 rapports (A-Spec seulement) dont les ratios sont identiques. Oui, l’Integra est une traction, mais la boîte de vitesses manuelle comporte un différentiel à glissement limité mécanique.

l’Integra offre aussi le choix d’une transmission à variation continue (CVT) dans ses déclinaisons de base. Celle-ci compte 7 faux-rapports qui simulent le comportement d’une automatique. Hélas, le différentiel à glissement limité n’est pas offert avec la CVT.

Quelques changements ont été apportés à la structure et aux éléments suspenseurs, qui leur confèrent un dynamisme différent. Acura mentionne que la rigidité structurelle monte de 5 % par rapport à une Civic à hayon. L’Integra A-Spec comprend des amortisseurs adaptatifs non offerts sur la Civic.

Le plaisir est là !

Donc oui, tout comme une Civic Si, l’Integra A-Spec est très amusante à conduire. Acura est vraiment au sommet de son art en matière de calibration de son châssis, surtout sur une route sinueuse. On peut rapidement inscrire la voiture dans une courbe en toute confiance. Le différentiel à glissement limité tracte littéralement le véhicule vers la direction souhaitée lors de l’application de la puissance, une caractéristique agréable pour une traction.

La boîte de vitesses manuelle est magique. Courte, rapide, précise, un charme total à utiliser. Jumelée à une pédale d’embrayage légère et dont le point de friction est facile à saisir, elle ajoute une surdose de plaisir à la conduite.

Le moteur 1.5T demeure à la hauteur de la tâche. On ne sent pas que l’Integra est 78 kilos plus lourde qu’une Civic Si. Il est doux, déploie une bonne dose de couple à bas régime et aime monter dans les tours. La sonorité qu’Acura lui a conférée est plaisante, même si les décibels, pour la plupart, sont artificiels.

Sur la route, l’Integra est confortable et silencieuse. On constate qu’Acura a fait des efforts pour mieux insonoriser l’habitacle. Les amortisseurs adaptatifs permettent de réellement changer le comportement de l’auto, mais, même dans son mode le plus sportif, l’Integra demeure toujours plus molle qu’une Civic Si. La bonne nouvelle, c’est qu’on se fait moins brasser les fesses que dans sa cousine sur une route abîmée.

La CVT fonctionne bien ; une transmission comme Honda sait si bien les faire. Elle exploite très bien la puissance de ce moteur. Les faux-rapports nous donnent presque l’impression de conduire une automatique. C’est efficace, et j’aime ça, mais si j’avais à choisir, j’irais tout de même avec la manuelle.

Pour ce qui est de la consommation de carburant, mon essai a été trop court pour brosser un portrait éclairé, mais une moyenne combinée de 8,2 litres/100 kilomètres me semble tout à fait décente, surtout considérant le fait que j’ai poussé le bolide à ses limites presque tout le long du parcours.

Mais où est l’Integra ?

Je ressors de ce premier contact avec l'Acura Integra 2023 divisé. Le puriste en moi est déçu, fâché, même, qu’Acura n’ait pas su saisir le poids de la nostalgie associée avec l’Integra. Il n'y a aucun coupé, aucune référence au passé et, surtout, elle n'est pas assez différente de la Civic.

Mais le journaliste que je suis a aimé ce qu’il a conduit. Dans sa version A-Spec, l’Integra est amusante, engageante, bien équipée, et son prix est bon. Elle risque donc de très bien performer dans un segment où toutes ses rivales coûtent bien plus cher. Laissons-lui donc la chance de faire ses preuves avant de la recommander.


Plus de détails :

Véhicule à l'essai

Acura Integra
Version
A-Spec
Prix du modèle à l'essai
44 925 $
Transport et prép.
2 375 $
Consommation enr.
8,2 L/100 km

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SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

Catégorie
Berline
Échelle de prix
36,840$ - 45,040$
Transmission
CVT
Moteur
Quatre cylindres 1,5T
Rouage
Traction
Énergie
Essence
Volume du coffre
688L
Garantie de base
4 ans / 80000 km
Consommation ville
Consommation autoroute
Consommation combinée

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