Volvo XC90 Recharge T8 AWD Inscription 2022 : si bon et si mauvais

Volvo est la pionnière dans le segment des VUS intermédiaires hybrides rechargeables, mais le XC90 montre des signes d’âge évident qui mettent en lumière son besoin de renouveau. L’attente ne sera pas très longue, puisqu’une nouvelle génération est attendue l’an prochain avec la même base que le Polestar 3, le premier VUS de la division électrique de Volvo.

Élégance dynamique

La deuxième génération du XC90 est arrivée au Canada en 2016, et l’on a procédé à un léger rafraîchissement pour l’année modèle 2020. À cette époque, les améliorations sont particulièrement modestes, ce qui met en lumière la qualité initiale du design d’origine. Je dois vous avouer que j’aime le XC90 pour l’élégance dynamique de ses lignes. Avec la version Inscription, on joue la carte plus classique, mais on ne tombe pas dans le « kitsch » ; le chrome lui va bien. Je ne peux pas passer sous silence la qualité de l’éclairage des projecteurs entièrement à DEL. Évidemment, comme tous les Volvo, la signature visuelle avec le « marteau de Thor » le rend immédiatement reconnaissable. Autre caractéristique propre à la marque, les feux verticaux montant sur le piler D demeurent toujours aussi élégants. La version à l’essai venait avec des jantes de 21 pouces offertes en option à 1 000 $.

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Volvo n’insiste pas du tout sur le fait qu’il s’agit d’une motorisation hybride rechargeable puisqu’il n’y a aucune distinction stylistique par rapport aux autres versions du XC90. Volvo pourrait lui donner quelques caractéristiques pour le distinguer autre que la subtile plaque RECHARGE en bas de caisse. La peinture, dans le cas présent, une option à 900 $, a une pelure d’orange, l’assemblage est impeccable.

Spa scandinave

Alors que tous les intérieurs se ressemblent de plus en plus, Volvo parvient à conserver son style qui lui est exclusif. Ce n’est d’ailleurs certainement pas un hasard si l’on retrouve un design « scandi » à bord. Dans la version à l’essai, on se croit dans un spa scandinave avec une sellerie de cuir de grande qualité, des boiseries gris pâle et des accents noirs lustrés. Le tout se montre épuré et sans artifices. L’instrumentation entièrement numérique est aussi d’une grande simplicité, trop même. On n’utilise pas pleinement l’écran. Un seul affichage avec des variations au centre. C’est à peu près tout. Quand on se déplace à l’écran central, qui regroupe presque toutes les commandes, on joue sur un tableau de 9 pouces. Disons que, en 2022, c’est petit pour un véhicule de ce segment. Le 2022 a toujours le système multimédia Sensus dont l’ergonomie est discutable. Pour 2023, le XC90 intégrera la suite Google comme on peut le voir chez Polestar. Comme c’est trop souvent le cas chez Volvo, j’ai expérimenté des défaillances de connectivité avec Appel CarPlay et des gels du système. La seule consolation, c’est la dernière année de ce programme. Il passe à la Suite Google en 2023.

Je tiens à souligner la bonne visibilité périphérique à bord du XC90. Le tableau de bord est bas devant nous, et la fenestration, généreuse. Il faut juste abattre la forêt d’appuie-tête entre nous, et la lunette pour bien voir. Les sièges sont aussi toujours au sommet de la chaîne automobile en matière de qualité de conception. Réglables en longueur, à l’assise et aux lombaires, la version à l’essai, avec l’ensemble « Lounge » à 1 700 $, fournissait le massage pour les occupants avant. À l’arrière, si l’on est deux personnes, le confort et les dégagements sont appropriés. Cependant, un troisième passager va vite pestiférer. L’accès à la troisième banquette est un défi avec un dégagement limité pour y accéder. Une fois en position, impossible d’y trouver un bien-être. On ne peut les utiliser que pour de courtes distances. Au coffre, l’ouverture est grande et nous donne accès à un volume de base de 317 litres avec tous les dossiers en place, puis 966 litres à 5 places. Une fois le dossier de tous les sièges couché, l’aire maximale est de 1 815 litres, ce qui est légèrement plus que les 1 720 litres du BMW X5 xDrive45e.

Autonomie de 50 kilomètres, mais compromis technologique

Il y a une grosse quincaillerie sous le capot, et elle est complexe. Le moteur thermique est un 4-cylindres de 2,0 litres turbocompressé qui développe une puissance de 313 chevaux et produit un couple de couple de 295 livres-pieds. Ce dernier est jumelé à un moteur électrique sur l’essieu arrière qui donne un supplément de 87 chevaux et 177 livres-pieds de couple. Au compte, la puissance combinée est de 400 chevaux, et le couple, de 472 livres-pieds. (En 2023, avec le nouveau moteur électrique, le tout passera à 455 chevaux et 523 livres-pieds.) On obtient une boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Le rouage intégral est de série, mais son fonctionnement varie en fonction du mode de conduite sélectionné. Le désavantage d’arriver le premier est qu’il y a plus de chance de commettre des erreurs. Dans le cas présent, vous comprenez que Volvo est la pionnière dans le segment avec une technologie hybride rechargeable, et les ingénieurs ont bel et bien commis une erreur lors de la conception du rouage. Le problème est que le moteur électrique sur le train arrière n’a pas de connexion mécanique avec le train avant. En électrique, le XC90 devient une stricte propulsion. On perd l’avantage d’un rouage intégral. Pour jouir des 4 roues motrices, il faut minimalement sélectionner le mode hybride. C’est une déception et certainement un handicap, surtout l’hiver ou en conduite dynamique.

En matière d’autonomie, le XC90 s’en tire assez bien. Lors de mon essai à des températures oscillant entre 0 et 20 degrés, j’ai toujours eu une liberté électrique entre 48 et 53 kilomètres. On doit cette possibilité à la taille de la batterie au lithium-ion de 11,6 kilowattheures. Cette dernière passera à 18,8 kilowattheures en 2023.

Au volant

Ce constructeur à sa propre personnalité sur la route. Toutefois, les signes du temps se manifestent une fois de plus dans l’interaction des moteurs. Le passage de l’un à l’autre n’est aussi fluide que du côté de la concurrence. La puissance électrique se montre suffisante pour la conduite quotidienne, et si l’on veut plus de punch, le moteur thermique s’en charge. On obtient même une conduite régénérative à une pédale avec le mode B de la boîte de vitesses. Malheureusement, il n’est pas possible de faire un arrêt complet, pour les derniers mètres, on est contraint d’appuyer sur le frein.

La direction se montre bien calibrée avec une résistance agréable. En revanche, le XC90 cherche à nous offrir un environnement feutré, ce qui veut dire que la connexion avec la route est en retrait. Sur l’autoroute, les suspensions pneumatiques nous offrent un confort relevé. Elles contribuent également à une tenue de route dynamique. Cependant, à vitesse plus réduite, donc en ville, elles deviennent trop sèches et bruyantes. On réalise ainsi que la programmation des suspensions devrait être revu, ou mieux encore, évitez cette option. Malgré une garde au sol élevée, la position longitudinale et centrale de la batterie ne déséquilibre pas le véhicule. Au terme de mon essai de près de 2 000 kilomètres, j’ai obtenu une consommation moyenne de 7,2 litres/100 kilomètres.

Conclusion

Volvo majorera les performances du modèle 2023 avec d’importants changements techniques, notamment à la batterie. Changements ou pas, le XC90 est au bout de sa course, un BMW X5 xDrive 45e ou, même, un Lincoln Aviator Grand Touring sera plus intéressant. À cela, ajoutez une fiabilité aléatoire : durant l’essai, le témoin de pression de pneus a fait des siennes, le témoin d’anomalie du moteur s’est allumé et j’ai connu 2 ou 3 bogues du système multimédia. Même s’il n’est pas totalement inintéressant, on ne peut pas recommander le XC90 d’autant plus que la version à l’essai excédait les 100 000 $.

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