Volkswagen ID.4 Pro S AWD 2021 : toujours sur le quai d’embarquement

Volkswagen a été la première marque à proposer ici un VUS compact électrique relativement abordable avec l’ID.4. S’il avait cet avantage, d’autres concurrents sont désormais arrivés. Comment le Volkswagen ID.4 parviendra-t-il à tirer son épingle du jeu? Pour y voir clair, j’ai testé la version à rouage intégral en période hivernale.

Vue d'ensemble

Si le Volkswagen ID.4 diffère des autres produits Volkswagen en termes de style, le conservatisme du constructeur demeure apparent. Les lignes sont douces, sans élément réellement frappant. Les deux éléments à souligner sont la devanture avec logo éclairé et l’arche de toit argentée très élégante. Ces délicatesses sont réservées aux versions équipées de l’ensemble Statement (8 000 $), comme mon modèle d’essai. Les déclinaisons de base sont donc légèrement plus dégarnies, ce qui se confirme également par la présence de phares non directionnels et des roues de plus petite dimension.

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Bonne nouvelle : je reconnais l’habituelle qualité de finition de Volkswagen avec le ID.4, assemblé en Allemagne. Les panneaux sont solides et bien alignés.

Les deux versions proposées sont en fonction du rouage : un seul moteur à propulsion ou deux moteurs à rouage intégral. L’acheteur peut ajouter l’ensemble Statement mentionné plus haut à l’une ou l’autre de ces versions. Le prix de la version essayée, une Pro S AWD avec ensemble Statement s’élevait à 60 555 $, montant auquel il faut soustraire les incitatifs gouvernementaux totaux de 13 000 $ après l’application des taxes.

Vie à bord

L’approche minimaliste de l’habitacle du ID.4 surprend. L’instrumentation à peine plus grande qu’un écran de téléphone mobile ne donne que quelques informations basiques, comme la vitesse, la distribution de la puissance, l’autonomie et le fonctionnement des assistances à la conduite. Pour tout le reste, il faut passer par l’entremise de l’écran de 12 pouces (10 pouces dans la version de base) et des quelques boutons qui l’accompagnent, ce qui, à mon avis, est raté.

Par exemple, pour la climatisation, si vous voulez faire autre chose que monter ou descendre la température à bord via les commandes à coulisses, vous devez passer par l’icône « climatisation » de l’écran ou encore par le bouton « Clima » au tableau de bord. Si vous voulez connaître la consommation d’énergie, vous avez trois étapes à faire. C’est nettement trop complexe pour des commandes aussi simples et essentielles. De plus, certaines commandes sont non-éclairées, comme celles de la température ou du volume. C’est une faute ergonomique incompréhensible pour un véhicule aussi moderne.

Par chance, les sièges sont très confortables et enveloppants. Les réglages sont multiples – avec la possibilité d’obtenir un massage – et la position de conduite est optimale. La visibilité est bonne tout autour, exception faite de l’arrière avec l’imposant pilier C qui bloque une bonne partie du champ de vision.

En termes d’espace, l’habitacle est dégagé à l’avant comme à l’arrière, tout comme dans le coffre avec son double fond. L’ergonomie de la console est bonne avec les porte-gobelets bien placés. Aussi, les espaces de rangement sont généreux partout.

L’exemplaire que je conduisais avait l’option du cuir brun à bord, ce qui se traduit par un appliqué brun au tableau de bord, sur les sièges et dans les portières. Cette option renforce l’impression de luxe, d’autant plus que la qualité de la finition à bord est très bonne.

Technique

La version à rouage intégral ajoute un moteur avant au moteur arrière de 204 chevaux de la version à propulsion. La puissance totale est de 295 chevaux et le couple de 339 lb-pi. Ceux-ci sont alimentés par une batterie lithium-ion d’une capacité utilisable de 78 kilowattheures, laquelle peut être rechargée par une borne de niveau 2 jusqu’à une puissance de 11 kilowatts. Avec une borne de recharge rapide de niveau 3, la puissance peut atteindre 135 kilowatts, ce qui est nettement plus bas que les 350 kilowatts qu’annoncent les concurrents coréens.

Au volant

Un aspect que j’ai apprécié du Volkswagen ID.4, et qui jusqu’à tout récemment était essentiellement réservé aux véhicules Tesla, est la simplicité du démarrage. Vous n’avez qu’à ouvrir la portière, monter à bord, mettre le pied sur le frein et engager la transmission pour partir. Et si vous avez planifié votre départ à l’avance, l’habitacle sera chaud et la batterie prête à livrer sa pleine performance, ce qui est génial.

Sur la route, la suspension de l’ID.4 s’avère étonnamment ferme. En combinaison avec le poids de la batterie située dans le plancher, elle confère au véhicule une capacité très surprenante à s’accrocher à l’asphalte. La direction rapide et assez communicative aide également à obtenir un bon plaisir au volant. Les sièges confortables typiquement allemands donnent l’impression d’être en cohésion avec le véhicule.

Contrairement à la plupart des véhicules électriques, la livraison de la puissance de l’ID.4 se fait en douceur. Aucune brusquerie n’est possible, même en mode Sport. Mais où sont les 302 chevaux? Si on compare avec le Hyundai IONIQ 5, l’accélération est drastiquement moins foudroyante. Néanmoins, il ne manque pas de puissance pour naviguer sur les routes ou en ville.

Deux détails nuisent à l’expérience au quotidien. D’abord, le système de suivi de voie – plutôt inefficace – se réactive systématiquement à chaque démarrage, obligeant continuellement à le désactiver. Aussi, malgré l’efficacité du freinage régénératif lorsque la molette de transmission est placée en mode B, il faut utiliser la pédale de frein pour effectuer un arrêt complet, ce qui fait que la conduite à une seule pédale est impossible. C’est une aberration qu’un véhicule aussi moderne ne soit pas équipé d’un tel système apprécié de la majorité des électromobilistes.

Pour ce qui est de la consommation d’énergie, j’ai obtenu 30,2 kWh/100 km, ce qui s’avère légèrement plus élevé en conditions climatiques équivalentes que la Hyundai IONIQ 5 que j’avais testé auparavant. Cependant, lors de la recharge, j’ai maintenu une puissance de 76 kilowatts sur une longue période, allouant une recharge de 18 à 80 % en environ 30 minutes, ce qui est très bon.

Conclusion

Le Volkswagen ID.4 s’en tire très bien pour certains aspects (recharge, polyvalence, tenue de route), mais plutôt mal pour d’autres (ergonomie, conduite à une pédale, suivi de voie). Individuellement, ça peut passer, mais quand vous le comparez avec le duo de véhicules électriques coréens composé du Hyundai IONIQ 5 et du Kia EV6, deux véhicules mieux équipés, plus puissants, plus achevés et à peine plus chers, on se rend compte que l’ID.4 accuse déjà du retard même s’il vient d’arriver. Il manque donc le bateau.

De plus, sa fiabilité demeure à prouver, d’autant plus que la Volkswagen ID.3 européenne de laquelle il dérive a eu des ratés à son lancement. Nous vous recommandons d’attendre avant de l’acheter. De toute manière, vous n’aurez pas le choix puisque qu’il y a maintenant plus qu’un an et demi d’attente pour ce modèle.