Toyota Tundra 2016

En analysant les chiffres de ventes des camionnettes de grand format au pays, trois expressions de chez nous me viennent à l’esprit. Ford, GM et FCA ont clairement le vent dans les voiles. Loin derrière, Nissan semble convaincu qu’il vaut mieux tard que jamais, en faisant sa nouvelle tentative d’investir ce sacro-saint créneau que dominent constructeurs étatsuniens avec la nouvelle Titan. Toyota, enfin, ne fait peut-être pas d’étincelles avec la Tundra, mais ses ventes progressent régulièrement depuis 2010; un succès en sourdine qui rappelle qu’un petit train va loin. Et la nouvelle Tundra TRD Pro ne peut qu’y contribuer.

ALLURE DE RAPTOR OU DE REBEL… SANS L’ÊTRE
La Tundra TRD Pro est la plus récente nouveauté de Toyota en matière de grandes camionnettes. Avec ses airs de Raptor ou de Rebel (qu’elle n’est pas), cette camionnette permet au constructeur nippon d’offrir une formule hybride jumelant certaines aptitudes hors route à une capacité de remorquage très convenable.

Pour cette Tundra, Toyota ne propose que les habitacles à quatre portes Double Cab et Crewmax, le plus spacieux des deux. Destinée à une diffusion limitée, le nuancier de la carrosserie ne comporte que trois teintes peu inspirantes : Blanc alpin, Gris magnétique métallisé et Sable mouvant, un beige réservé à cette version.

On reconnaît la TRD Pro à sa calandre simplifiée sans chrome, où l’écusson à triples ellipses a cédé sa place à un TOYOTA massif, alors qu’à l’arrière, les flancs supérieurs de la caisse sont estampés d’un TRD PRO.

Conçue pour de gros travaux, cette camionnette à quatre roues motrices est livrée d’office avec le V8 i-Force de 5,7 L, qui produit 381 ch et 401 lb-pi de couple. C’est 71 ch et 74 lb-pi de plus que le « petit » V8 de 4,6 L qui, de toute façon, demeure l’exclusivité de la Tundra d’entrée de gamme. Une boîte de vitesses automatique à 6 rapports transmet sa puissance aux roues motrices et un différentiel arrière autobloquant fait partie de la dotation de série.

Équipée de la sorte, cette Tundra peut remorquer une charge pesant jusqu’à 4 445 kg (9 800 lb), une cote satisfaisante pour plusieurs utilisateurs bien qu’elle soit en deçà de celle de certaines versions des camionnettes étatsuniennes rivales. À tout le moins, cette Tundra est livrée avec tout le nécessaire permettant d’effectuer du remorquage.

PRÊTE POUR LE BOULOT
Sa dotation comprend les ensembles d’accessoires optionnels SR5 Plus et Hors Route. Cela signifie, entre autres, que la TRD Pro dispose d’une suspension renforcée avec amortisseurs Bilstein qui limite efficacement le roulis dans les courbes. Elle a aussi un échappement double avec embouts haute performance de TRD; des « instruments à vent » qui donnent au moteur une sonorité particulièrement inspirante.

On retrouve des plaques protectrices sous le réservoir et le boîtier de transfert, et des sonars avant et arrière ont été prévus pour faciliter les manoeuvres de stationnement. De plus, ses roues noires de 18 po en alliage d’aluminium sont chaussées de pneus hors route.

À l’intérieur, on découvre une sellerie de cuir noir avec surpiqûres rouges qui habille des sièges baquets chauffants ornés d’écussons TRD Pro, qu’on retrouve également sur les tapis. À l’arrière, la banquette dispose d’un coussin fractionné qui permet, en relevant ses sections asymétriques, d’exposer une plus grande surface du plancher pour des bagages. Le pommeau du levier de vitesses affiche aussi l’acronyme TRD (Toyota Racing Development), un nom qu’on n’associe pas naturellement à un 4x4 « haut sur pattes » destiné à remorquer de gros bateaux ou la roulotte de Snowbirds !

Au centre du tableau de bord trône une chaîne audio à écran tactile de 7 po. On retrouve la même sur les Tundra SR5. Celle de la TRD Pro dispose toutefois d’un système de navigation. À sa gauche se trouve la molette de réglage qui permet de passer de deux à quatre roues motrices en un tournemain.

La caisse de 6,5 pi de la TRD Pro Double Cab (5,5 pi pour la Crewmax) dispose d’un abattant à assistance hydraulique conçu pour faciliter son ouverture. Le poids important de cet abattant annule cependant l’effet de cette assistance hydraulique lorsqu’on le referme. Dommage… Fait à noter, cet abattant est verrouillable et amovible. De plus, à gauche de sa manette d’ouverture se trouve l’objectif d’une caméra de recul de série.

C’EST HAUT… C’EST HAUT !
Puisque le seuil de la caisse est très haut, une solution facilitant l’embarquement demeure nécessaire. Une solution comme les marchepieds de coin des pare-chocs des camionnettes de GM (de série) ou cette marche escamotable offerte par Ford pour la F-150 (une option de 400 $) serait appréciée.

Dans le même esprit, le seuil du plancher de l’habitacle étant à environ 60 cm du sol, l’ajout de marchepieds latéraux (une option coûtant 771 $) serait à considérer. Faute de quoi il sera nécessaire de développer un talent de gymnaste pour grimper à bord. C’est le prix à payer pour profiter d’une garde au sol de 21 cm, qui se veut importante.

Les camionnettes TRD Pro Double Cab et Crewmax s’ajoutent à une gamme déjà très étayée de modèles à deux ou quatre roues motrices, à cabines à deux ou quatre portes, dotés de caisses de 5,5, 6,5 ou 8,1 pi. Cela donne une trentaine de variantes à partir desquelles un acheteur peut littéralement « bâtir » sur mesure sa Tundra pour des prix s’étalant de 29 535 $ (le prix d’une Tundra à 3-places de base « toute nue) à environ 75 000 $, si l’on équipe une Tundra édition 1794 à cabine Crewmax de toutes les options imaginables.

On est loin des Toyota T100 des années 90. Avec la Tundra et plus encore sa version de seconde génération, apparue en 2007, Toyota s’est finalement implanté dans le lucratif créneau des grandes camionnettes. Même si le constructeur nippon demeure encore loin de ses rivaux étatsuniens, l’idée d’acheter une grande camionnette d’origine japonaise semble désormais admise par de nombreux consommateurs. Pour preuve, les ventes de Tundra affichent désormais une croissance constante. Le petit train va continuer d’aller loin.

Photos originales : Luc Gagné