Toyota Sequoia TRD Off Road 2023 : attendre 15 ans pour ça… juste ça?

Trente. C’est le nombre de Toyota Sequoia vendus au Québec en 2022. Le champion du segment, le GMC Yukon s’est vendu en 615 exemplaires. En combinant ses produits, GM domine outrageusement le segment avec 1 873 ventes sur les 2 698 de la catégorie. Même figurant, la pression est forte : c’est Toyota, et on attend son renouvellement depuis 15 ans. Oui, la dernière génération du Toyota Sequoia a été dévoilée en novembre 2007. Avec 15 ans de gestation, on ne peut que s’attendre à quelque chose de bon, très bon. Pour me faire une tête, j’ai mis à l’essai sa version de base TRD Off Road, sans flafla à 78 113,20 $.

Un Sequoia dans le Tundra

À l’instar des autres véhicules du segment, exception faite du Nissan Armada, le Sequoia est dérivé d’une camionnette pleine grandeur. Depuis ses origines en 2001, il s’associe au Tundra. Alors que GM et Ford cherchent à distancer l’apparence de leurs VUS et de leurs camionnettes, chez Toyota, l’effort est moindre. Les aménagements de la grille de calandre et du pare-chocs sont différents, mais on retrouve les mêmes blocs optiques, le même capot, les mêmes portes avant et les mêmes ailes avant.

La version à l’essai, TRD Off Road, est le modèle de base, et ça paraît. Les phares sont à DEL, mais sans signature visuelle de jour. Comme il porte l’appellation « Off Road », je m’explique mal l’apport d’une jupe aérodynamique à l’avant qui peine à passer dans quelques pouces de neige sans accrocher. Autre distinction esthétique de la version, des jantes de 18 pouces à deux tons avec des pneus 265/70R18 pour les activités « hors route ». Contre-indication pour le nom, mais au moins, c’est pratique, on accède à l’habitacle à l’aide d’un marchepied. Fait étrange, la garde au sol demeure la même sur toutes les versions à 8,7 pouces à l’exception du TRD Pro à 9,1. C’est mieux que les 8 pouces du Chevrolet Tahoe, mais moins que les 9,8 pouces de base du Ford Expedition.

Bien que le design de la version TRD Off Road ne soit pas pleinement exploité comme sur les versions TRD Pro ou, encore, Capstone, j’aime bien les lignes générales du produit. Les traits profonds aux ailes structurent et segmentent bien la carrosserie. Cependant, de profil, j’ai toujours l’impression que les suspensions arrière sont légèrement affaissées, même sans charge. Pour ce qui est de la qualité de l’assemblage, il ne rehausse pas les standards du segment.

Payer cher pour être abordable

L’accès à bord se fait facilement avec le marchepied, on monte dans le véhicule. La visibilité est adéquate dans la mesure où la forêt d’appuie-têtes est baissée. La position de conduite s’inspire directement du Tundra, donc comme une camionnette. Pour le confort, on suit la mode américaine et on offre des sièges sans réel maintien. Après quelques heures, on ressent la fatigue, mais au moins, ils sont chauffants. Pour plus de commodités à leur sujet, il faut monter en grade dans la gamme où ils pourront être climatisés (Limited et plus) ou avec soutien lombaire électrique (Platinum et Capstone).

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L’instrumentation passe au numérique où l’on peut jouer dans plusieurs tableaux et obtenir beaucoup de données sur la conduite. Le modèle Off Road est privé du nouvel écran multimédia de 14 pouces. On obtient celui de 8 pouces. Il demeure adéquat et ergonomique en utilisation d’autant plus qu’il est compatible sans fil avec Apple CarPlay et Android Auto. Plus bas, les commandes sont simples et intuitivement positionnées. À la console, le Sequoia ne lésine pas sur les espaces de rangement, une bonne chose pratique. La commande pour la gestion du rouage 2H-4H-4L se fait par l’entremise d’un interrupteur qui demande de la vigilance, je me suis pincé l’index à deux reprises.

À l’arrière, les dégagements sont amples, mais le confort, tout comme à l’avant, est assez limité. Étant à la base, l’équipement est chiche. Pour avoir droit aux sièges chauffants, il faudra débourser plus 91 000 $ avec le modèle Platinum. L’accès à la troisième rangée se fait bien avec un bon dégagement à l’ouverture. Il faut noter que les deuxième et troisième rangées de sièges sont toutes deux sur glissières pour jouer avec les possibilités de dégagement. La version à l’essai, tout comme la version Limited, vient avec 8 places alors qu’il est possible d’avoir 7 places en option sur le Limited ; ce sera de série pour les autres modèles.

Du côté du coffre, je ne comprends pas comment les ingénieurs de Toyota en sont venus à la conclusion que cet aménagement est bien fait. Contrairement à la concurrence qui offre des planchers plats, ce n’est pas le cas du Sequoia. Les dossiers restent en surface sans aucune possibilité d’intégration dans la structure. Il est possible « d’harmoniser » la hauteur avec une planche d’appoint, mais son seuil atteint une hauteur inacceptable pour être fonctionnel. Le côté pratique ne passe pas le test de la vie de famille. Pour ce qui est des volumes, on obtient 631, 1 388 et 2 461 litres selon la position du dossier des sièges. C’est maigre face au Chevrolet Tahoe qui offre 722/2 056/3 480 litres.

Jusqu’où peut-on couper sachant qu’on demandera plus de 78 000 $? Le Sequoia n’offre pas un environnement qui justifie ce prix. L’ensemble de l’habitacle est recouvert de plastique rigide, et la finition est correcte, sans plus. À mon avis, Toyota a trop coupé, d’autant plus que l’équipement est limité.

L’hybride est offert de série

Sur le papier, la motorisation hybride du Sequoia a de quoi impressionner. On retrouve un nouveau V6 biturbo de 3,5 litres dont la puissance atteint les 437 chevaux, et le couple, 583 livres-pieds. Dans l’équation, on compte sur l’apport de l’hybridation, fait unique dans le segment. Le moteur/générateur situé entre le moteur et la boîte de vitesses donne à lui seul une puissance de 36 kilowatts (46 chevaux) et un couple de 184 livres-pieds. Étant un système parallèle, il ne fonctionne pas comme les hybrides « Synergy Drive » du constructeur. Ici, c’est une assistance légère qui contribue à la vélocité de la motorisation. En prime, on obtient dans des conditions optimales des grenailles de kilomètres électriques. Malgré cette puissance, je cherche encore où sont les 437 chevaux. Les accélérations ne sont pas particulièrement vives. De plus, malgré l’hybridation, au terme de mon essai routier et ayant fait beaucoup d’autoroute, ma consommation moyenne s’établit à 15,4 litres/100 kilomètres. Les températures ont oscillé entre -10 et 5 degrés, et je n’ai pas expérimenté sa capacité de remorquage maximale de 4 137 kilos (9 120 livres).

Le rendement de la boîte de vitesses automatique à 10 rapports ne m’a pas impressionné. Elle s’est montrée fréquemment saccadée aux changements de rapports. Sans compter que j’ai souvent senti des vibrations émanant du rouage d’entraînement, rien de rassurant. Le comportement général est lourdaud. Ce sentiment est accentué par une direction sans précision et peu communicative. Avec le TRD Off Road, les amortisseurs monotubes sont de conception Bilstein. Réfléchis en fonction des activités hors route, ils se montrent absorbants à vitesse soutenue, mais fermes sous les 60 kilomètres/heure. On compte sur la présente de quelques modes de conduite, Sport, Normal, ECO qui interviennent sur la gestion de l’accélération, la vivacité de la boîte de vitesses et l’apport de l’électrification. Comme il se doit pour ce segment au rouage, on ajoute les gammes haute à 2 roues motrices arrière, haute et basse à quatre roues motrices.

Conclusion

Je pense que vous avez saisi que le Sequoia TRD Off Road est un produit qui m’a déçu. Je m’attendais vraiment à mieux pour un produit attendu depuis 15 ans. C’est un véhicule qui me laisse perplexe à bien des égards quant aux choix et aux décisions prises par les ingénieurs et les concepteurs, notamment concernant l’aménagement de l’habitacle. J’estime qu’ils n’ont jamais analysé ce que la concurrence fait. Sachant qu’il s’agit d’une nouvelle génération et d’une nouvelle motorisation, on attend avant de faire une recommandation, cependant, je peux déjà vous dire que Ford et GM font mieux, beaucoup mieux.

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