Toyota RAV4 Trail 2024 : le pain est moins frais qu’avant

La catégorie des VUS compacts est carrément la plus populaire au Québec, avec 78 541 véhicules vendus l’an dernier. Dans cette catégorie, le Toyota RAV4 est carrément le plus populaire avec 16 276 véhicules vendus dans la Belle Province, soit un peu plus de 20 % de parts de marché. Pour vous donner une idée, il est 2 fois plus vendu que son plus proche rival en matière de vente, le Honda CR-V.

Inutile de dire qu’il s’agit du pain et du beurre de Toyota au Canada. Mais, depuis l’introduction de la cinquième génération du modèle, en 2019, plus de 5 ans se sont écoulés et plusieurs concurrents ont été renouvelés. Ainsi, malgré des qualités rationnelles qui sont omniprésentes, le Toyota RAV4 commence à montrer des signes d’âge par rapport à la concurrence.

Un style qui plait

Alors que la précédente génération manquait d’harmonie en matière d’apparence, l’actuelle est toujours réussie sur le plan du style. Même si les traits parsemés un peu partout sur la carrosserie n’ont pas fait l’unanimité au départ, force est de constater qu’ils se sont imposés et qu’ils rendent le RAV4 instantanément reconnaissable. Son approche plus proche de celle d’un camion que ce qu’on retrouve du côté de Honda ou encore Mazda prend certainement part à son succès, particulièrement dans le cas de la version Trail essayée.

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D’ailleurs, celle-ci met à l’avant-plan des capacités de franchissement supérieures et est reconnaissable avec ses roues de 19 pouces exclusives, à sa calandre unique et à ses longerons de toit plus massifs. L’exemplaire testé revêtait la couleur vert kaki avec le toit noir, une option à 540 $, qui lui va très bien. Ce qui est plate, c’est que si vous n’aimez pas le vert, vous n’avez que trois autres couleurs parmi lesquelles choisir pour cette version : noir, blanc ou rouge.

Cette version Trail se place au milieu de la gamme avec son prix de 44 000 $, incluant l’option de la peinture et les frais de concessionnaires de 899 $. Le RAV4 le moins cher est une version LE à rouage intégral vendue à 36 101 $, alors que le RAV4 Prime XSE Techno le plus cher atteint 64 311 $, presque du simple au double.

Un habitacle fonctionnel… à l’avant

La portion avant de l’habitacle du Toyota RAV4 est pensée, d’abord et avant tout, pour la convivialité. L’instrumentation, composée de deux cadrans analogiques avec un écran de 7 pouces au centre, demeure facile à lire à défaut d’être flamboyante. L’écran tactile, placé au centre, d’une taille de 8 pouces, renferme la nouvelle interface numérique de Toyota, laquelle est commercialisée depuis un peu plus d’un an. Celle-ci permet une bien meilleure qualité graphique que la précédente, qui accusait un grand retard sur la concurrence. Même si la nouvelle est plus conviviale, elle ne réinvente pas le genre et ne fait que se mettre à niveau avec la concurrence, sans la dépasser. Au moins, la connectivité Apple CarPlay et Android Auto est sans fil et de série avec ce modèle. Encore une fois ici, il n’y a rien d’excitant. Le constructeur mise plutôt sur la fonction.

Un peu plus bas se trouvent les commandes de climatisation et chauffage, bien placées, de même qu’un tapis de recharge pour téléphone intelligent. Le reste des commandes est facile à manipuler parce que l’ergonomie est idéale. Tout est à portée de main.

Pour ce qui est de la qualité de finition et du choix des matériaux, c’est convenable. Les plastiques sont bien agencés ensemble et on sait que le tout est solide. Cette version Trail a recours à des accents de couleur orange un peu partout, dont la couleur est plutôt saugrenue par comparaison avec le vert de la carrosserie. Les sièges, recouverts de SofTex, offrent un bon support et un bon confort général, en plus d’offrir une position de conduite idéale.

Quand on se déplace à l’arrière, il faut d’abord composer avec une ouverture de portière plutôt petite. Non pas que le trou dans la carrosserie soit réduit, mais bien parce que l’angle d’ouverture de la portière n’est pas assez grand, contrairement à ce que proposent les Honda CR-V et Mazda CX-5 concurrents. Une fois en place, la banquette est confortable, quoiqu’un peu basse, mais les dégagements sont très adéquats pour les passagers, autant enfants qu’adultes.

En matière d’espace de chargement, la version à l’essai est munie d’un hayon motorisé, qui donne accès à 1059 litres avec la banquette relevée. Si vous rabattes le dossier du siège, vous avez 1977 litres, une donnée qui se place dans la moyenne supérieure.

Mécaniquement conservateur

Il faut s’attendre à ce que la prochaine génération du Toyota RAV4 mise encore plus sur la motorisation hybride, comme le font les Camry et Sienna, sans doute repensée pour éviter les problèmes qu’elle a connus dans les dernières années. Pour le moment les acheteurs ont encore accès à une mécanique classique, notamment dans la version Trail essayée.

On a donc sous le capot un 4-cylindres atmosphérique de 2,5 litres dont la puissance est chiffrée à 203 chevaux et le couple à 184 livres-pieds. Dès les premiers tours de roue, on se sent bien présent en raison de sa puissance bien dosée et bien exploitée par la boîte automatique à 8 rapports, mais aussi par le manque d’insonorisation de l’habitacle. Il est très audible, principalement en accélération. De plus, quelques vibrations se transmettent à la carrosserie à l’occasion, signe que la mécanique manque de raffinement, surtout par rapport aux nouveaux véhicules comme le Honda CR-V ou le Subaru Forester.

Pour ce qui est de la consommation de carburant, même si la mécanique n’utilise pas les mêmes stratagèmes que certains concurrents — faible cylindrée, turbocompression, transmission à variation continue — la consommation demeure raisonnable. J’ai obtenu 8,5 litres/100 km, ce qui est tout à fait acceptable.

Un roulement ferme

La déclinaison Trail est la seule à pouvoir remorquer 1588 kilos (3500 livres) dans toute la gamme RAV4, une capacité que je n’ai pas eu l’occasion de tester puisque le véhicule prêté n’était pas muni d’une attache-remorque. De plus, il est garni de roues de 19 pouces. Conséquemment, le roulement du véhicule est ferme, principalement sur les routes défoncées, comme c’est le cas au Québec. De plus, la direction plutôt surassistée n’engage pas le conducteur plus qu’il le faut, tout comme les freins à la pédale souple, sans aucune sensation de sportivité.

J’avais un mince espoir envers le rouage intégral à vectorisation de couple à l’arrière de la version Trail. Après avoir tenté de prendre des courbes plus rapidement, en accélérant, je me suis bien rendu compte que la vocation de ce système n’est certainement pas proche de celle du SH-AWD d’Acura. Ici, l’accent est plutôt mis sur l’efficacité améliorée en conditions difficiles. En ce sens, même si on voit bien dans l’instrumentation que davantage de puissance est acheminée à la roue extérieure au virage, l’effet sur l’asphalte est imperceptible.

Le pain sec

Cet essai confirme qu’on n’achète pas un Toyota RAV4 pour le plaisir de conduire, ou encore pour sa flamboyance. Comme je m’y attendais, c’est un véhicule qui mise d’abord sur la fonctionnalité et le côté pratique, tout en mettant à l’avant-plan la fiabilité, la durabilité, les faibles coûts de possession et la valeur de revente. Ces caractéristiques font qu’il est en plus très prisé des voleurs, certainement un désavantage.

Il n’en demeure pas moins que derrière ces qualités rationnelles très fortes et la popularité qui en fait baver plusieurs, le RAV4 demeure en manque de quelques améliorations qui vont peaufiner son apparence, sa douceur de roulement et son raffinement. Bref, un peu de polissage qui lui permettrait de maintenir le rythme face à la concurrence féroce.

En attendant la nouvelle génération, qui devrait arriver plus tôt que tard, c’est un véhicule que nous continuons de recommander, principalement dans sa version à essence.

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