Toyota RAV4 LE FWD 2021 : « tout nu, tout nu, pas de bas »

Le Toyota RAV4 est sans contredit l’un, sinon le véhicule le plus recommandé de l’histoire de RPM. Ordinairement, Toyota nous propose des versions comportant tous les gadgets, mais pas pour cet essai. Ici, c’est la base, le genre de véhicule que regardera une famille au budget serré. Est-ce que, même tout nu, le RAV4 est aussi efficace ?

Si vous avez écouté les deux dernières saisons de RPM, vous savez que je n’aime pas particulièrement le design du RAV4. Trop d’angles, de traits, pas assez d’harmonie. Au cours des dernières années, j’ai mis à l’essai presque toutes ses versions, mais jamais la version de base LE qui fait une totale abstraction de toute décoration, c’est la simplicité et le plastique volontaires.

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Le modèle LE se « distingue » par une caractéristique qui lui est maintenant unique dans le segment des VUS compacts : des roues de 17 pouces en acier avec enjoliveurs. Le fait de ne pas avoir de jantes en aluminium permet une belle économie, mais donne un aspect un peu déprimant au RAV4. À cela, on peut ajouter que les arches de roues, les bas de caisse et une bonne partie des pare-chocs sont en plastique noir. Il n’y a pas de projecteurs antibrouillards, mais des longerons de toit. La couleur grise de mon modèle n’avait rien pour égayer les sens non plus. Encore une fois, ce qui importe, c’est la fonction et non pas l’apparence.

L’esprit pratique se manifeste particulièrement dans l’habitacle, et c’est là qu’on l’apprécie le plus. J’aime l’ergonomie du RAV4 avec ses commandes faciles à consulter et à manipuler et bien placées. On ne se pose pas de question. L’instrumentation nous fournit un ordinateur de bord et petit écran de 4,2 pouces. Le style est désuet, mais, encore une fois, on obtient l’information essentielle comme la consommation de carburant.

Au sommet de la planche de bord, l’écran tactile de 7 pouces permet l’intégration d’Apple CarPlay et d’Android Auto. Par conséquent, pas besoin d’alourdir avec des commandes supplémentaires, presque tout passe par votre téléphone. Petite déception, par contre, en fonction de l’espace intérieur, il y a une seule zone de climatisation pour tout l’habitacle.

De base ou pas, la visibilité demeure un point fort du RAV4. Les piliers sont minces, et le toit, haut, on voit partout. Les sièges passent difficilement le test du confort. Ils sont très fermes et offrent très peu de maintien. Le recouvrement en tissu ne donne pas une grande impression de qualité.

À l’arrière, l’accès est bon, mais l’ouverture de la portière n’est pas aussi généreuse que celle du Honda CR-V. Si l’on considère la possibilité d’y asseoir des enfants, la version LE prend tout son sens. Les dégagements sont très amples permettant d’y asseoir 3 personnes sans problème. L’absence d’accessoire simplifie la gestion parentale quant aux « bébelles » à proximité.

Ultra pratique, le seuil du coffre se montre vraiment très bas. L’accès pour y insérer de gros objets se veut facile. Les volumes sont de 1 059 à 1976 litres. Malheureusement, quand le dossier des sièges est rabattu, le plancher n’est pas totalement plat. Il n’en demeure pas moins que, d’un point de vue de l’efficacité familiale, le RAV4 reste dur à battre.

La mécanique de base du RAV4, et ce, qu’on opte pour une version régulière, hybride ou rechargeable, c’est toujours le même 4-cylindres de 2,5 litres. Dans le cas présent, encore une fois, c’est tout nu, sans hybridation. On obtient une puissance de 203 chevaux et un couple de 184 livres-pieds.

Comme il s’agit d’un modèle de base, on a droit à une traction. Le modèle LE peut être équipé du rouage intégral moyennant une somme de 2 100 $. Toyota résiste à la tentation d’équiper son RAV4 d’une CVT ; en effet, il s’agit d’une bonne vieille boîte de vitesses automatique à 8 rapports. Le LE offre une capacité de remorquage de 680 kilos (1 500 livres). Pour en avoir plus, on doit se tourner vers les versions Trail à 1 588 kilos (3 494 livres), hybrides, à 794 kilos (1 747 livres), ou Prime à 1 134 kilos (2 495 livres).

La notion de plaisir de conduire se veut en retrait avec le RAV4. Il est vrai que les hybrides et Prime donne un zeste non négligeable, mais clairement pas le modèle LE. Comme c’est toujours le cas avec ce 2,5-litres, les bruits sont omniprésents dans l’habitacle dès qu’on appuie sur l’accélérateur.

Pour ajouter à l’irritation, la sonorité du moteur n’est pas des plus agréables, c’est même rugueux. Cependant, il faut dire que, en fonction de sa vocation, le niveau de puissance se montre dans la norme. La gestion de la boîte de vitesses aussi assure un bon travail dans l’optique qu’on vise une réduction de la consommation de carburant. À ce chapitre, ma consommation moyenne, sur des pneus d’hiver, s’établit à 8,6 litres/100 kilomètres. Je dois admettre que je m’attendais à moins, plus près du 8 que du 9.

La direction offre une précision correcte, en revanche, on ne sent aucune communication avec le véhicule. Les suspensions m’ont semblé particulièrement sèches pour un VUS à vocation familiale. En virage, elles contribuent à une certaine stabilité, mais dans les crevasses et les nombreux nids-de-poule qu’on trouve partout sur nous route, le confort prend le bord.

Autre point où j’aimerais une révision de la part du constructeur : la sensation spongieuse du côté du pédalier au freinage. On ne sent pas la possibilité de moduler ou d’être en plein contrôle au moment de mettre à l’arrêt.

Toyota offre 3 modes de conduite sur le LE. Eco, qui castre la puissance pour valoriser des accélérations progressives et économiques, Normal et Sport qui occasionnent une montée en régime du moteur pour ne générer que du bruit dans l’habitacle. Disons que leur calibration nous laisse sur notre appétit.

Une chose m’apparaît très évidente, Toyota doit revoir l’insonorisation du RAV4. Il ne s’agit pas là d’un problème unique à ce modèle, nous l’avons expérimenté dans toutes les versions essayées sur cette génération.

Le RAV4, surtout dans sa plus simple expression, demeure un achat sûr. Tout juste sous la barre des 31 000 $, il en offre beaucoup aux consommateurs qui ne veulent pas de flafla et d’artifices dans leur véhicule familial. Il ne coûte pas trop cher, vient avec des frais d’entretien bas et conserve une excellente valeur de revente. Le tout sans compter que sa fiabilité n’est plus à prouver. Même si nous recommandons la version LE, nous vous suggérons d’y aller avec le rouage intégral. Son comportement routier sera plus intéressant l’hiver, et, surtout, il sera plus facile à revendre à terme.