Toyota Highlander 2016

À l’époque de son lancement, en 2001, le Toyota Highlander était un véhicule très différent de celui qu’on connaît aujourd’hui. Ses dimensions compactes l’assimilaient à l’actuel RAV4 ! Son empattement, sa longueur et sa largeur étaient similaires à quelques millimètres près, alors que son 4-cylindres de 2,4 L lui accordait la même capacité de remorquage (680 kg) et son coffre modulable, à peu près les mêmes cotes de volume utile.

En 15 ans, l’utilitaire compact d’antan s’est transformé en un mastodonte de deux tonnes destiné à rivaliser avec les Ford Explorer, Kia Sorento, Jeep Grand Cherokee d’aujourd’hui, les trois modèles les plus populaires de cette catégorie au Canada, en 2015.

DE LA PLACE POUR HUIT
Le Highlander 2016, un modèle de troisième génération, est assemblé à l’usine Toyota de Princeton, en Indiana. Contrairement à son prédécesseur qu’il a remplacé en 2013, certaines de ses versions peuvent accueillir 8 personnes, soit une de plus. Malgré cette particularité et les 4,9 m que mesure sa carrosserie, ce véhicule peut encore être stationné dans un garage résidentiel et sa capacité de remorquage maximale atteint 2 268 kg (5 000 kg).

Deux types de groupes motopropulseurs sont offerts pour ce véhicule. Le premier est un V6 classique de 3,5 L. Produisant 270 ch, il est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 6 rapports et mode séquentiel. Ce moteur est bien connu puisqu’on en retrouve diverses variantes sous le capot de nombreux produits Toyota et Lexus. Ce constructeur la même offert pour le RAV4 7-places jusqu’en 2012. Et c’est justement pour offrir un substitut à ce RAV4 musclé (on lui attribuait 269 ch) que Toyota propose le Highlander LE 2016 à deux roues motrices, le véhicule dont nous avons fait l’essai et actuel modèle d’entrée de gamme.

Cela dit, la majorité des acheteurs optent pour les autres Highlander V6 : les versions à quatre roues motrices LE, XLE et Limited. Des véhicules munis d’une transmission intégrale « sur demande ». En conduite normale, ce dispositif réactif transmet 100 % du couple aux roues avant, alors qu’en accélération, dans les virages à haute vitesse ou lorsque les roues avant manquent d’adhérence, il peut redistribuer jusqu’à 50 % du couple aux roues arrière.

HYBRIDE AUSSI… MAIS CHER
Fait à noter, au Canada, Toyota n’offre pas le moteur 4-cylindres de 2,7 L et 185 ch inscrit au catalogue étatsunien. Par contre, il offre un groupe motopropulseur hybride, et ce depuis 2005. Ce groupe hybride réunit une version à haute compression du V6 de 3,5 L (taux de 12,5 à 1 plutôt que 10,8 à 1) et trois moteurs électriques (deux pour le train avant et un à l’arrière) alimentés par une batterie à hydrure métallique de nickel de 1,9 kWh. On en tire une puissance nette de 280 ch. De plus, pour optimiser la consommation, le constructeur utilise une boîte de vitesses automatique à variation continue.

Bien les trois versions hybrides offertes pèsent environ 150 kg de plus que leurs contreparties équipées du V6 ordinaire, leur consommation serait environ 25 % moins élevée, selon les chiffres publiés par le constructeur. La moyenne tourne autour de 8,5 L/100 km pour les Highlander hybride, alors qu’elle varie de 11,1 à 11,6 L/100 km pour les autres Highlander à deux et quatre roues motrices.

Le vert coûte cher toutefois. Les prix de base des trois versions hybrides (qui ont toutes quatre roues motrices) sont de 8 520 $ à 11 925 $ plus élevés que ceux des versions équivalentes équipées du V6 ordinaire. De plus, leur capacité de remorquage est limitée à 1 587 kg (3 500 lb). Pas surprenant qu'au Canada, seulement un dixième des acheteurs de Highlander choisissent une version hybride.

VIVEMENT UN V6 ORDINAIRE AVEC 4RM
Les Highlander équipés du V6 ordinaire sont donc plus attrayants, compte tenu de leurs prix « moins » élevés. Et parmi les quatre versions qui en font usage, le Highlander LE 2RM d’entrée de gamme reste le moins intéressant. Dans la neige et la gadoue, le patinage du train avant est accentué par un effet de couple gênant. Heureusement, le constructeur a prévu un mode Snow (actionné par un bouton hors de portée du conducteur, sur la console centrale). Ce mode réduit la fougue du V6 en le faisant démarrer en 2e rapport, réduisant ainsi le couple transmis aux roues avant. Les modèles à quatre roues motrices ont aussi ce mode Snow, mais la transmission intégrale réduit naturellement le patinage du train avant. Ces versions ont aussi un mode Lock permettant de répartir à parts égales le couple entre les roues avant et arrière à basse vitesse. Cela se révèle parfois pratique, par exemple, pour extirper un véhicule enfoui dans la neige après une tempête.

Côté consommation, notre essai hivernal a relevé un côté moins éconergétique de ce véhicule, notre moyenne s’étant chiffrée à 13,1 L/100 km; une cote largement supérieure à celle annoncée par le constructeur.

En revanche, le Highlander brille par son intérieur spacieux et polyvalent. C’est un véhicule idéal pour transporter plusieurs personnes, beaucoup de bagages ou une combinaison des deux. Soulignons toutefois que les dossiers de la banquette médiane sont difficiles à replier. Attention à vos ongles longs, Mesdames !

PAS UNE PANACÉE, SA CONDUITE
En conduisant, notre véhicule d’essai nous a exposés à une servodirection électromécanique légère nécessitant de fréquentes corrections de cap et des freins plutôt tendres. Le roulis en courbe était gênant aussi. Le V6, par contre, ne manquait pas de souffle puisqu’il permet à ce véhicule de deux tonnes d’abattre les 100 km/h en 8 secs et des poussières.

Enfin, la dotation paraît généreuse, sur papier du moins. Car on découvre rapidement qu’afin d’obtenir, par exemple, les sièges chauffants et le hayon à ouverture assisté avec lunette relevable sur les versions les plus abordables — LE 2RM et 4RM — il faut opter pour l’ensemble Commodité à 2 910 $. Quant aux dispositifs d’aide à la conduite, comme le détecteur d’obstacle dans les angles morts, ils sont réservés au modèle haut de gamme Limited 4RM offert à partir de 46 980 $. Heureusement, la caméra arrière fait partie de la dotation de série. Elle compense, dans une certaine mesure, la piètre visibilité arrière, du moins lorsqu’on nettoie régulièrement sa minuscule lentille qui est exposée aux intempéries. Un incontournable pour tous les véhicules modernes.

Photos originales : Luc Gagné