C’est fait, la Toyota Corolla a détrôné la Honda Civic au chapitre de la voiture la plus vendue au Québec en 2022. On parle de 10 000 exemplaires, ce n’est pas rien. Toyota est plus que jamais déterminée à maintenir la Corolla au sommet de son art et fait tout pour qu’elle y reste. Pour 2023, on ajoute une collection de nouvelles versions, dont la XSE hybride que nous aurions aimé présenter en 2020 à l’émission RPM lors de la présentation de la Corolla hybride.
À ce moment, nous avons critiqué Toyota d’offrir l’hybride uniquement en version L, la plus plate. Avec les nouvelles SE/XSE, on peut enfin avoir l’économie de carburant de l’hybridation tout en offrant un look ravageur. Comme si ce n’était pas suffisant, Toyota y va avec l’ajout d’un moteur électrique qui lui confère un rouage intégral. La Corolla hybride XSE AWD 2023 à l’essai est donc « toute garnie ».
Miniretouches
Il faut être attentif pour voir les différences entre une Corolla 2022 et une 2023. Le principal point de distinction est l’aménagement des phares de jour à DEL. On ne retrouve plus les trois sections, il n’y en a maintenant qu’une seule. Pour le reste, on obtient de nouvelles jantes de 18 pouces peintes en graphite sur le modèle d’essai. Je trouve les SE et XSE particulièrement agréable à l’œil avec leur partie avant sportive et dynamique. Le nez plongeant englobe bien les blocs optiques qui semblent faire pression sur la grande bouche de calandre. De plus, on compte sur plusieurs appliques de noir lustré qui rehaussent l’apparence générale de la Corolla XSE. On y va même d’une petite jupe latérale en bas de caisse et d’un petit aileron aussi en noir pour confirmer l’allure sportive. J’aime l’allure générale de la XSE, mais je trouve que les traits arrière, plus particulièrement les feux, sont trop conservateurs par comparaison avec le reste de la voiture. D’une manière générale, l’assemblage est correct. Je donne une bonne note à la profondeur de la couleur extérieure argent classique métallisée.
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Les irritants
L’accès à bord n’est pas facile pour deux raisons : l’arche de toit est très basse, et il y a une protubérance à gauche du tableau de bord où l’on se frappe le genou. En contrepartie, le siège offre un bon confort et un maintien bien appuyé, particulièrement au dos. On ne se fatigue pas d’autant plus qu’on jouit d’une très bonne visibilité sous tous les angles. En revanche, la nuit, aucun des trois rétroviseurs n’est électrochromatique. Comme il s’agit d’une berline assez basse, les phares des camionnettes et des VUS derrière deviennent vite un irritant.
La version XSE reçoit une instrumentation partiellement numérique et un écran de 7 pouces. On voit bien l’inspiration de Lexus dans le design graphique. Il y a beaucoup d’information, très concentrée dans peu d’espace, mais j’aime bien cette approche. Pour 2023, on introduit un nouveau moniteur central de 8 pouces qui intègre la plus récente version du système multimédia de Toyota. Je détestais l’ancien, mais celui-ci le place à égalité avec la concurrence. L’amélioration est réelle, c’est plus ergonomique. Comme l’affichage est tactile et placé haut, on est en mesure de le manipuler assez facilement. De plus, Apple CarPlay et Android Auto utilisent la connectivité sans fil. Tout juste en dessous de l’écran, les petits boutons pour la climatisation sont présents, pas d’amélioration à ce chapitre.
Lors de notre essai il y a quelques années à RPM, nous avions décrié le manque de rangement et l’aménagement de la console centrale. Malheureusement, 2023 n’y change rien si ce n’est l’ajout d’une prise USB-C. Il n’y a pas de rangement dans la console autre que les porte-gobelets, et ce qui se trouve dans l’accoudoir est symbolique. Pour un véhicule de cette catégorie, cela demeure un point de déception. À l’arrière, le dégagement pour les jambes est décent, mais pour la tête, les enfants seront en meilleure posture que les adultes. Le coffre offre une capacité de 368 litres, c’est gigantesque, et l’ouverture est grande.
Hybride et à rouage intégral
Au fil des décennies, Toyota s’est forgé la réputation, à juste titre, d’être la reine de l’hybridation. Sur la dernière génération de la Prius, il était possible d’avoir à la fois l’hybridation et un rouage intégral, c’est au tour de la Corolla d’en jouir pour 2023. On retrouve sous le capot un 4-cylindres de 1,8 litre de 138 chevaux et qui produit un couple de 105 livres-pieds. À cela, on ajoute un premier moteur synchrone à aimant permanent de 70 kilowatts (93 chevaux) pour le train avant et un second de 30 kilowatts (40,2 chevaux), complètement indépendant, sur le train arrière. Par conséquent, on obtient un rouage intégral réactif qui n’active le moteur arrière qu’en cas de besoin. Sur les modes ECO et Normal, la voiture favorise la motorisation électrique le plus possible. Sans se brusquer, on fait souvent quelques kilomètres sans consommer d’essence. Plus on roule en ville, plus c’est facile. Le système est efficace et bien calibré. Au compte, pour la consommation de carburant, j’ai obtenu une bonne moyenne de 6,3 litres/100 kilomètres. L’essai a été effectué au début du printemps et avec des pneus d’hiver de 18 pouces et de largeur 225, donc une bonne empreinte de résistance au sol. En été, il sera certainement possible d’aller plus bas. En activant le mode Sport, l’interaction du rouage change. L’électrification favorise alors le dynamisme de la conduite avec un accélérateur plus réactif et vif en accélération et en reprise.
La motorisation est efficace, mais bruyante. La Corolla mériterait une meilleure insonorisation au pare-feu et dans les puits de roues. On entend les bruits extérieurs de la voiture et ça devient irritant. La direction de la XSE est celle recalibrée de l’ancienne version Apex qui visait la sportivité. À mon avis, elle demeure trop légère et ne permet aucune communication avec la route. Elle est sensible au point qu’il faille constamment corriger la trajectoire quand on est sur l’autoroute. En ville, cependant, la direction lui permet d’avoir une grande agilité. Les suspensions sont bien adaptées à la personnalité de la XSE. On obtient de la fermeté sans tomber dans l’inconfort. Pour ce qui est du freinage, on doit y aller de vigueur pour obtenir le résultat attendu.
Nous avons beaucoup critiqué la calibration de certaines applications du programme d’aides et d’assistances à la conduite Toyota Safety Sense. La Corolla 2023 jouit de la version améliorée 3.0. J’ai perçu de réelles améliorations, notamment au régulateur de vitesse adaptatif et au système d’aide au maintien de voie, par exemple, qui sont maintenant plus précis dans leur exécution.
Conclusion
Je pense bien avoir démontré que la Corolla n’est pas parfaite. Toutefois, elle rassemble tellement de grandes qualités rationnelles qu’elle demeure la référence que l’on recommande en priorité dans son segment. L’ajout cette année du rouage intégral à la version hybride la rend tout simplement imbattable. Elle propose ainsi tout ce qu’on souhaite : une faible consommation de carburant et le filet de sécurité de l’intégral. Ajoutez à cela des frais d’entretien à long terme plus faibles que la moyenne et la plus forte valeur de revente de la catégorie. Il faut choisir entre les « SE/XSE » plus dynamiques, mais avec une plus haute consommation de carburant, ou l’ultra-rationnelle, moins jolie « LE » qui optimise la consommation. En optant pour la « LE », on rabat le prix de 2 400 $ face à la SE et, même, 6 800 $ par rapport au 36 178,70 $ de la version à l’essai. Avec ces nouvelles configurations, les acheteurs obtiennent vraiment une berline compacte toute garnie.
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