Subaru Legacy GT 2023 : la figurante

191. C’est le nombre de Subaru Legacy vendues pour l’année 2022 au Quebec. Il s’agit d’une baisse drastique par rapport aux 357 exemplaires vendus en 2021. Pendant ce temps, il s’est vendu 2268 Camry sur le marché québécois en 2022. La Subaru Legacy s’est donc vendue près de 12 fois moins que la berline intermédiaire la plus vendue sur notre marché, une différence pour le moins impressionnante.

Pour se donner des munitions pour gravir cette pente abrupte, mais aussi parce que la Legacy est rendue à 4 ans sur le marché, le constructeur apporte des modifications de mi-parcours à sa berline intermédiaire. La plus frappante est certainement la grille de calandre surdimensionnée qui couvre près de 50 % de la portion avant du véhicule.

Il n’y a pas de doutes, elle est nettement plus typée que la précédente, à un point où ç’en est presque caractériel. C’est d’autant plus vrai qu’elle s’accompagne d’un pare-chocs retravaillé avec des phares antibrouillard ronds qui prennent aussi beaucoup de place dans la devanture. Pour le reste, hormis des roues au design modifié, rien ne change pour l’apparence de la voiture, qui reste banale et sans harmonie.

Le ménage dans les déclinaisons

Alors que le consommateur pouvait choisir parmi cinq déclinaisons en 2022, il est contraint de choisir parmi trois modèles en 2023. C’est que le constructeur a rationalisé la gamme. Adieu la version « Commodité » de base, il faut maintenant se tourner vers la « Tourisme » pour avoir la Legacy la moins chère. Vient ensuite la version Limited, qui ajoute quelques équipements plus luxueux. La version à l’essai, la GT, est la plus équipée et aussi la plus performante parce qu’elle troque le 2,5-litres dont la puissance fait 182 chevaux pour le 2,4-litres turbocompressé de 260 chevaux.

Il s’agit d’une combinaison unique sur le marché puisqu’aucune autre berline intermédiaire ne propose un tel niveau de puissance combiné à un rouage intégral. Son prix culmine à 44 158 $, quelque part entre les plus chères des Toyota Camry et Honda Accord 2023, une comparaison boiteuse parce que celles-ci sont munies d’une motorisation hybride, mais sans rouage intégral.

Habitacle discrètement retouché

La disparition de la version « Commodité » rime avec l’abandon de l’arrangement à deux écrans de 7 pouces dans la planche de bord. Maintenant, toutes les versions sont équipées de la tablette désormais assez répandue chez Subaru, laquelle fait 11,6 pouces de diagonale et comprend pratiquement toutes les fonctionnalités de la voiture.

La qualité graphique de l’interface est moyenne, mais l’essentiel est que l’ergonomie des commandes soit bonne, que les icônes soient faciles à lire, et de ce côté, c’est sans failles.

L’ajout de quelques commandes à portée de main, comme celles pour contrôler les sièges chauffants, améliore le sort de la Legacy à ce chapitre. D’ailleurs, il est possible d’utiliser le système avec des gants, un fait plutôt rare dans l’industrie. La connexion à Apple CarPlay sans fil est demeurée stable, sauf en utilisant le chargeur par induction situé sous l’écran, un dispositif qui dégage tellement de chaleur que mon téléphone s’est mis hors fonction après quelque temps.

Pour le reste, tout est très conservateur. La visibilité est typique à Subaru, avec des piliers minces tout autour et des sièges conçus pour minimiser l’entrave du champ de vision. L’instrumentation est constituée d’un écran de 4,2 pouces bordé de cadrans analogiques, une approche plutôt démodée, mais qui demeure facile à consulter. Les sièges donnent un bon confort et sont munis de multiples réglages, dont la longueur de l’assise, une astuce plutôt rare pour un véhicule du genre. Globalement, l’habitacle est bien fini, avec des ajustements serrés des différents panneaux et des matériaux de bonne qualité, mais les espaces de rangement sont plutôt chiches; hormis les deux porte-gobelets, il n’y a presque pas de vide-poches.

À l’arrière, l’accès est facile, les places sont spacieuses et les dégagements sont amples. C’est la même chose pour le coffre qui peut engloutir 428 litres, dans la moyenne de la catégorie.

Mécanique intouchée

La stratégie demeure la même que l’Outback avec la Legacy et ses deux moteurs à 4-cylindres à plat. Le premier est d’une cylindrée de 2,5 litres pour une puissance de 182 chevaux et un couple de 176 lb-pi. C’est vraiment un moteur d’entrée de gamme, en ce sens que la puissance qu’il livre est suffisante, sans plus.

Pour plus de pep, il faut choisir la version GT qui propose le 2,4-litres turbocompressé qui donne une puissance nettement plus intéressante de 260 chevaux et un couple de 277 lb-pi. Cette puissance est nettement mieux adaptée à la voiture que le moteur de base; les accélérations sont vives, sans aucun délai d’activation de la turbocompression, ce qui donne une puissance linéaire et constante.

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Comme pour la majorité des véhicules de la marque, ces deux engins sont accouplés à une boîte automatique à variation continue (CVT). Et c’est là que l’expérience est, à mon sens, gâchée. Avec la version GT, on s’attend à un certain agrément de conduite, mais ce n’est pas ce que procure la transmission malgré les efforts mis pour améliorer sa performance. En accélération vive, les rapports simulés tentent de mimer sans grand succès une automatique régulière. Ils s’accompagnent de creux franchement perceptibles dans la livraison de la puissance. En d’autres temps, on la sent confuse, comme si elle hésitait entre prioriser l’économie de carburant et l’accélération maximale.

C’est dommage, parce qu’en conduite quotidienne, en raison du couple du moteur, elle se fait oublier. Elle parvient même à abaisser la consommation d’essence à 9,2 litres/100 km, ce qui est adéquat pour un véhicule d’une telle puissance muni d’un rouage intégral.

Ce qui ne change pas, en revanche, c’est l’habileté à être sûre et stable en condition hivernale. Avec le rouage intégral à prise constante qui achemine 60 % de la puissance au train avant et 40 % au train arrière, la voiture demeure stable, peu importe les conditions. Et bonne nouvelle, la suspension permet de conserver un bon confort, et la tenue de route est plutôt tenace avec le centre de gravité bas. Malheureusement, la direction légère et inerte renvoie une sensation de déconnexion, nuisant au plaisir de conduire.

Quelques mots sur les assistances à la conduite, pour la plupart très performantes. Je n’ai pas vécu d’avertissement intempestif, sauf de la part du système de surveillance du conducteur « Driver Focus ». Le système est trop intrusif, déclenchant son alerte à la moindre distraction du conducteur, même pour régler les commandes de climatisation.

Toujours pertinente

Je pense qu’on peut tous être d’accord que le nom GT doit s’accompagner de plus d’éléments qu’un moteur de 260 chevaux. Une transmission automatique plus agressive, comme la SPT qu’on retrouve sous le capot de la WRX 2022, et une direction plus incisive sont des éléments manquants pour que la Legacy puisse faire honneur à son nom.

Néanmoins, pour le côté rationnel, sécuritaire, confortable et spacieux, elle remplit sa mission. C’est vrai que ça se fait avec bien peu d’éclat, et c’est possiblement ce qui la relègue à un rôle de figuration, mais au moins elle fait tout ce qu’on lui demande sans chichi. Même la fiabilité est au rendez-vous, ce qui fait qu’on peut continuer de vous la recommander.

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