Polestar 2 2023 : le bilan des deux versions offertes

Vous vous demandez qui est Polestar? C’était, à l’époque, un préparateur indépendant qui, une fois racheté par Volvo en 2015, est devenu en quelque sorte la division de haute performance du constructeur sinosuédois. Depuis deux ans, Polestar est devenu la division de véhicules électriques de luxe de Volvo, et la marque a décidé de tout miser sur l’électrique et de viser directement Tesla. On peut reprocher bien des choses à Volvo, mais il faut saluer l’audace et sa réaction rapide dans ce marché.

Un design situé entre une voiture et un VUS

J’ai mis à l’essai coup sur coup les deux principales déclinaisons de la Polestar 2, une voiture qui, à mon avis, est la plus proche rivale de la Tesla Model 3 ; et elle est admissible aux deux subventions gouvernementales. En termes de style, la Polestar 2 2023 propose des lignes très modernes qui s’inspirent à la fois d’une voiture et d’un VUS. L’effet vient surtout de son design surélevé qui n’est pas sans me rappeler ce que Volvo fait avec ses modèles Cross Country. La Polestar 2 profite même d’un hayon à l’arrière, ce qui apporte non seulement un style plus dynamique, mais ajoute aussi à son aspect pratique. Le capot avant dissimule un autre espace de chargement, il est séparé en deux sections et permet de loger des objets de petite taille, rien de très imposant.

J’ai bien aimé les bandes à DEL à l’avant et à l’arrière, l’effet est très chic et moderne. En y regardant de près, je n’ai pas trouvé de vice d’assemblage et d’ajustement, la maturité de Volvo est bien visible. Bref, la voiture est très jolie, je n’ai rencontré personne qui n’aimait pas son design. Cependant, il n’y a que six couleurs de carrosserie offertes et elles sont toutes très neutres, sinon tristes. Rien d’éclaté ou d’osé, même pas de rouge.

Ah le système d’infodivertissement!

L’intérieur est très simpliste, il me rappelle celui de Tesla. Il n’y a même pas de bouton pour démarrer la voiture! La planche de bord est dégarnie au maximum, on a droit à une instrumentation numérique de 12 pouces placée derrière le volant. Sa qualité d’affichage est excellente, mais les possibilités de personnalisation sont très limitées ; il n’y en a que trois, dont une qui met en gros la carte du système de navigation. Le reste des fonctions du véhicule sont contrôlées par un autre écran vertical de 11,15 pouces, on ne retrouve presque aucune commande classique.

Polestar, tout comme Volvo, a décidé d’utiliser Android comme base de son système d’infodivertissement. C’est très intéressant à la base, car on y retrouve une panoplie d’applications signée Android et on connaît la réputation du système de commande vocale associé. Un simple « Hey, Google, j’ai faim », vous aidera à trouver un restaurant, ou « Hey, Google, aller à l’adresse XYZ » et le système vous y guidera sans entrée manuelle.

Je dois avouer que je n’ai pas particulièrement apprécié l’interface. D’une part, ce n’est pas d’une utilisation très intuitive, et, en quelques minutes, j’avais fait le tour des possibilités. Il manque à mon avis des fonctionnalités intéressantes, notamment de l’information et des graphiques indiquant les données de motorisation, de consommation, d’historique, bref, des choses que les amateurs de véhicules électriques technophiles apprécient. Ça manque de profondeur. Apple CarPlay est aussi offert, mais pas sans fil. Le système de sonorisation Harmon Kardon haut de gamme de mon véhicule offert en option était décevant, moins performant que celui de même marque du BMW X1 que j’avais à l’essai a la semaine suivante.

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Ma version d’essai disposait de l’ensemble Plus (5 700 $) qui apportait notamment un imposant toit panoramique. L’effet est très réussi de l’intérieur, c’est spectaculaire, mais il n’y a pas de cache toit qui permet d’éviter que la lumière ou le soleil n’entre. Du reste, la vision vers l’avant est très bonne, un peu moins aux trois quarts arrière, surtout, en raison de la largeur du pilier et de la ceinture de caisse élevée.

Deux puissances, deux personnalités

Pour 2023, la Polestar 2 est proposée en deux versions, chacune comportant une motorisation différente. J’ai débuté mon essai avec la version de base, la Polestar Long Range Single Motor, LRSM pour les intimes. Vendue au prix de base de 53 950 $, elle dispose, comme son nom l’indique, d’un seul moteur électrique placé à l’avant du véhicule et d’une puissance de 170 kW, soit 231 chevaux. Il envoie son couple aux roues avant, un avantage en hiver par rapport à certaines autres voitures électriques à propulsion, mais les choses vont changer puisque le constructeur est à revoir son architecture et le modèle deviendra une propulsion d’ici peu.

Grâce à sa batterie de 78 kilowattheures et à son autonomie annoncée de 434 kilomètres, soit presque la même que la Tesla Model 3 de base, la Polestar 2 élimine une bonne partie du stress et limite la planification qu’aux longs déplacements. Je ne l’ai rechargée qu’à deux reprises dans toute ma semaine. Son chargeur embarqué est d’une capacité de 11 kilowatts, la puissance maximale re recharge est de 205 kilowatts, ce qui permet de récupérer 80 % de votre autonomie en environ 30 minutes dans un chargeur rapide, c’est très bien.

Sur la route, les accélérations de cette version sont très linéaires, pas surpuissantes, mais très acceptables pour le commun des mortels. J’ai trouvé la direction un peu surassitée, pas très précise, mais le poids important de la voiture est bien maîtrisé par la suspension. Le mode de conduite à une pédale est parfait, et j’ai bien apprécié le confort à bord et l’insonorisation. La voiture m’a tout de même séduit lors de mon essai, je me disais que cette version de base faisait très bien l’affaire pour son prix.

Plus de puissance et de stabilité avec le rouage intégral

J’ai ensuite pris le volant de la seconde version, la Polestar 2 Long Range Dual Motors AWD (LRDM), elle est vendue au prix de 68 769 $ avant les rabais. Cette dernière profite d’une paire de moteurs électriques dont la puissance totalise 300 kilowatts, soit 408 chevaux et 476 livres-pied de couple, soit presque le double de la puissance.

Dès que j’ai enfoncé l’accélérateur, la différence était évidente par rapport à la version à un moteur. Une simple pression de l’accélérateur électronique et je collais littéralement au siège, même lors des reprises à plus grande vitesse. Toute cette puissance était acheminée aux quatre roues, ce qui assure une distribution optimale du couple. Il m’a été presque impossible de faire patiner les roues tant les 4 roues recherchent toute l’adhérence disponible. Malgré toute sa puissance, la voiture est bien équilibrée, et je suis convaincu que le rouage intégral apporte un net avantage en hiver, autre aspect à ne pas négliger dans l’analyse.

Vu la différence de prix assez minime, un peu plus de 5 000 $, c’est définitivement la version la plus intéressante selon moi, surtout que le compromis en perte d’autonomie n’est pas énorme, 418 kilomètres au lieu de 434. Mon essai s’est conclu avec une consommation moyenne de 21,2 kilowattheures, sans adopter nécessairement une conduite très posée, ce qui est excellent.

Une disponibilité en quelques mois

Bref, j’ai bien apprécié mes essais de la Polestar 2. La voiture a un peu tout ce qu’on s’attend d’une voiture électrique efficace, et le choix de versions plus varié ajoute à son intérêt. Les prix sont bien étudiés, mais j’éviterais les ensembles d’options qui font rapidement grimper la facture et qui ne sont pas nécessaires, sauf peut-être la pompe à chaleur de l’ensemble Plus, une option qui devrait être incluse de série à mon avis. Autre bonne nouvelle, les deux versions sont disponibles pour une livraison assez rapide selon le site de Polestar, ce qui tranche d’avec beaucoup de modèles. Cependant, vu la faible diffusion de la Polestar 2, l’équipe de RPM continue d’évaluer le modèle avant de la recommander.