Nissan fabrique des camionnettes compactes depuis des décennies. La toute première est arrivée en Amérique du Nord en 1960 avec le 220. Des années plus tard, en 1983, Nissan/Datsun devient le premier constructeur étranger à produire une camionnette en sol étasunien. Cette génération (Datsun 720) me rappelle mon enfance, mon oncle Yvon en avait une! Toujours dans les souvenirs, plusieurs d’entre vous se rappelleront du Costaud des années 1980 et 1990 qui donna naissance au premier Pathfinder. Il faudra attendre 1998 pour découvrir la première génération du Frontier, puis une seconde génération en 2005. Après avoir été sur le banc des punitions pendant presque 15 ans, Nissan l’a modernisé pour 2022. Avec autant d’expérience, on pourrait croire que le Nissan Frontier est en mesure de déterminer la cadence du régiment, mais on comprend vite qu’il n’est qu’à armes égales… pour le moment.
Beau sans être excentrique
Contrairement à la concurrence qui multiplie les différentes approches, le Frontier se concentre sur quelques versions. Le modèle à l’essai, le PRO-4X est certainement celui qui offre la personnalité la plus expressive dans la gamme. Il se distingue par ses autocollants PRO-4X sur les ailes arrière, des jantes de 17 pouces à deux tons de même qu’une plaque de protection bien en évidence par son contraste au pare-chocs avant. On obtient aussi des plaques supplémentaires pour protéger le différentiel et le réservoir de carburant sous le véhicule. Les PRO-4X viennent aussi avec le logo Nissan partiellement rouge/orangé autant à l’extérieur qu’à l’intérieur.
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D’une manière générale, le Frontier ne pousse pas la notion de design très loin. Tout est angulaire, et l’on va même jusqu’à faire un clin d’œil à son grand frère tombé au combat, le Titan, dans le style de la calandre avec un T dissimulé. J’aime l’apport des accents rouges, notamment ceux des crochets de remorquage. Plus pratico-pratiques, les blocs optiques à DEL, avec la signature visuelle à deux bandes, sont intéressants tout en offrant un bon éclairage la nuit.
Nissan ne lésine pas sur la protection pour les arches de roues avec des appliques de plastique. En revanche, en bas de caisse, c’est dénudé sur la tôle, on voit même les rivets. Nissan doit mieux protéger. À l’arrière, les feux sont partiellement à DEL avec une reprise des deux lignes horizontales des phares. Dans la caisse, les accessoires se concentrent sur l’essentiel, un éclairage à DEL, des rails latéraux avec des ancrages amovibles. Comme c’est souvent le cas avec les camionnettes, il est possible de passer à travers un catalogue d’accessoires supplémentaires comme des rallonges ou, encore, un haut-parleur Kickers.
Des devoirs à refaire
L’accès à bord se fait bien avec une bonne ouverture de la portière. La visibilité est impeccable sous tous les angles. Comme le capot est presque plat, il est facile de trouver ses repères et d’être conscient de sa taille dans l’espace lors des manœuvres. La dénivellation à la base des vitres latérales avant contribue aussi à une bonne vision périphérique.
Avec le Frontier, on réalise vite que les concepteurs ont tourné les coins ronds en matière d’ergonomie. Et ça commence mal avec un volant qui n’est pas télescopique. Le PRO-4X vient avec un écran multimédia de 9 pouces, c’est dans la norme, mais la résolution des images des caméras se montre très granuleuse. L’instrumentation tombe dans le conservatisme avec deux grands cadrans agrémentés d’un cercle orangé et d’un ordinateur de bord complet. Ce qui cloche dans le Frontier, c’est la position de plusieurs commandes, notamment, l’escalier de boutons à gauche qui gère, entre autres, le mode remorquage, le système d’antidérapage, l’intensité de la luminosité. À la console, c’est plus pratique avec un chargeur par induction et des prises USB et USB-C. Pour agrémenter l’apparence, les stylistes ont sélectionné différentes textures, et, dans le cas de notre véhicule d’essai, des appliques et des surpiqûres orange contrastantes sur la planche de bord et les sièges.
Le Frontier offre un degré décent de confort à l’avant avec des sièges sans point de fatigue, mais qui mériteraient d’offrir un peu plus de maintien aux hanches et plus de soutien aux lombaires. À l’arrière, l’ouverture de la porte est limitée. Y mettre un siège pour enfant sera difficile. Une fois en place, le dossier très droit ne permet pas d’utiliser le mot confort. De plus, même si j’avais la plus grande cabine, les dégagements arrière n’étaient adaptés que pour des enfants. La version l’essai venait avec une chaîne audio Fender à 10 haut-parleurs dont un caisson de graves sous l’assise gauche. De ce fait, il est possible de relever la base à droite, mais pas celle à gauche, impossible d’y ranger de gros objet qu’on ne voudrait pas laisser dans la caisse.
À niveau, mais pour combien de temps?
Le Frontier reconduit le V6 de 3,8 litres de 310 chevaux et de 281 livres-pieds de couple. Ce moteur est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 9 rapports issu de l’ancienne collaboration avec Mercedes-Benz et partagée avec la nouvelle Z. Pour le rouage, pas de modes de conduite à n’en plus finir comme dans le Ford Ranger. Ici, on se limite à la base : propulsion, 4 roues motrices, gamme haute et basse. Étant un vrai 4X4, il se débrouille bien en situation hors route, le modèle à l’essai avait également un différentiel arrière à blocage électronique. Le rouage offre un bon mordant, et l’apport des amortisseurs Bilstein permet un comportement très sain dans les conditions difficiles. Même sur la route, le Frontier propose un bon confort sans sautillement du train arrière malgré le pont rigide et les lames. La direction est passablement plus précise que sur l’ancienne génération, mais ne permet toujours pas de communication entre la route et le conducteur. Le Frontier propose une collection d’aides et d’assistances à la conduite, dont le régulateur de vitesse. Ce dernier est terriblement irritant avec de violentes rétrogradations dès qu’il y a une légère inclinaison. J’ai eu une moyenne de 11,6 litres/100 kilomètres. Même si j’ai fait un peu de hors-route, je n’ai pas chargé le véhicule. À mon avis, c’est élevé.
Le Frontier peut remorquer un maximum de 2 953 kilos (6 510 livres), mais avec le PRO-4X à cabine double, on doit faire une concession en raison des amortisseurs, ce qui rabat la capacité à 2 812 kilos (6 200 livres). Pour la charge dans la caisse, même combat avec des poids de 635 kilos (1 400 livres) et 544 kilos (1 200 livres). C’est similaire à son principal concurrent, le Toyota Tacoma, mais inférieur à ce que Ford et GM offrent avec leurs 4-cylindres turbocompressés. Parlant de 4-cylindres, c’est la nouvelle voie que les constructeurs adoptent dans ce segment. Ford y est déjà, GM l’offre dans la nouvelle génération des Chevrolet Colorado et GMC Canyon, et sans doute que le Toyota Tacoma 2024 aura le nouveau 4-cylindres de 2,4 litres. Cela me fait penser que le Frontier pourrait rapidement être dépassé technologiquement par la concurrence.
Conclusion
Le Nissan Frontier 2023 n’est pas mauvais, mais n’excelle pas non plus. C’est une belle contribution à la moyenne d’aujourd’hui. Demain, avec l’arrivée des nouvelles générations de GM, de Toyota, de Ford et, même, de Honda avec le Ridgeline, le Frontier aura rapidement l’air dépassé technologiquement. Pour l’heure, c’est une option que nous recommandons en raison d’une bonne fiabilité et d’une grille de prix concurrentiels, mais il y a plus moderne ailleurs.
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