Mitsubishi RVR 2020 : Vieux, mais tellement efficace

Mitsubishi tente de se renouveler. On l’a remarqué avec l’Outlander PHEV, introduit sur notre marché l’année dernière. Ce VUS branchable a permis au constructeur de se repositionner sur la liste d’achat des consommateurs. Après tout, jusqu’à l’arrivée du PHEV, ils ne pensaient plus vraiment à Mitsubishi.

Le constructeur tente maintenant de répéter cette stratégie, mais avec son VUS sous-compact, le RVR. C’est un véhicule qui, on va se le dire, est vieillissant. Il est inchangé depuis l’année modèle 2011.

Le plus grand défi du Mitsubishi RVR, c’est de briller dans un segment inondé de petites perles. Il va de soi que c’est une catégorie bien garnie, avec des véhicules populaires comme les Hyundai Kona, Mazda CX-3, Honda HR-V, Toyota C-HR, Nissan Qashqai, Subaru Crosstrek, Ford EcoSport, Chevrolet Trax et Jeep Renegade. Bref, de la concurrence, il y en a en masse dans ce créneau! Alors, pourquoi diable les consommateurs opteraient-ils pour un RVR au lieu des autres?

C’est une question que nous chicotait, nous aussi, lorsque Mitsubishi Canada nous a proposé de mettre à l’essai la nouvelle mouture du modèle, qui se voit massivement remanié pour l’année modèle 2020. Après l’avoir roulé sur une période d’une semaine, voici notre verdict.

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Il faut avouer que bien que Mitsubishi Motors ne semble pas innover ces derniers temps, le petit constructeur nippon dispose néanmoins des trois ingrédients les plus importants pour séduire les consommateurs : la fiabilité, le rapport qualité-prix et une bonne garantie.

C’est donc sur ces trois piliers que repose la proposition du RVR. Grâce à des moteurs quatre cylindres qui ont fait leurs preuves en matière de fiabilité, une déclinaison à rouage intégrale offerte sous la barre des 26 000 $, et une garantie de 10 ans/160 000 km de série, le RVR devient soudainement attrayant.

Pour 2020, beaucoup de changements ont été apportés, mais le modèle conserve la même architecture et le même groupe motopropulseur. Il faut toutefois souligner qu’il s’agit d’une mise à jour et non d’une refonte complète. Sur le plan de la motorisation, les choses demeurent relativement inchangées, mais l’option d’une boîte manuelle sur les déclinaisons à traction est abandonnée en faveur d’une transmission automatique à variation continue (CVT). Celle-ci est désormais la seule boîte de vitesses offerte pour l’ensemble de la gamme.

Au chapitre du design, le RVR se voit habillé de la nouvelle calandre du constructeur avec phares à DEL, qui lui confient une allure plus riche et aventurière en général. Idem pour la partie arrière qui est désormais agrémentée de nouveaux blocs optiques et d’un pare-chocs redessiné.

Quant à l’habitacle, de nouvelles couleurs et des matériaux au goût du jour viennent le moderniser. Le changement le plus apparent s’opère au niveau du système multimédia qui se voit entièrement repensé avec une nouvelle interface et un nouvel écran de 8 po offert de série sur toutes les déclinaisons.

Le RVR propose aussi un bon degré de polyvalence. Une fois sa banquette arrière rabaissée au plancher, ce petit VUS peut avaler jusqu’à 1 402 litres de marchandise. C’est bien, mais il se fait néanmoins battre par les titans du segment à ce chapitre – Honda HR-V (1 665 litres) et Nissan Qashqai (1 730 litres). Même le minuscule Mazda CX-3 est plus logeable (1 528 litres).

Notre modèle d’essai était le GT AWC, la déclinaison la plus onéreuse de la gamme avec son prix au détail de 33 998 $. Certes, elle vient avec une panoplie de commodités, comme des sièges en cuir, un toit vitré (qui ne s’ouvre pas), un moteur plus costaud de 2,4 litres, une puissante chaîne audio Rockford Fosgate et une pléthore de technologies de sécurité modernes. Cependant, à nos yeux, cette version est trop onéreuse pour ce qu’elle offre. Il vaut mieux s’en tenir à un SE AWC (27 997 $) ou encore un SEL AWC (29 798 $) si on désire le moteur plus puissant sans trop « saigner » notre portefeuille.

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À bord d’un Mitsubishi RVR, l’habitacle fait en hauteur nous octroie une bonne visibilité et un bon dégagement aux places arrière, tant au niveau des jambes, de la tête et des épaules. Toutefois, malgré les cinq places disponibles, il est mieux de s’en tenir à quatre passagers comme ses dimensions sont somme toute compactes.

Les modifications apportées à l’habitacle du RVR sont assez substantielles pour lui permettre de demeurer compétitif dans son créneau. Les surfaces sont recouvertes de matériaux spongieux, la qualité d’assemblage et de finition est excellente, et en général, les commandes sont faciles d’accès, simples, et l’information, bien affichée.

Idem pour le nouveau système multimédia. Certes, les fonctionnalités de son interface n’ont rien de révolutionnaire, mais nous apprécions tout de même la simplicité de sa présentation; de grosses icônes colorées qui répondent rapidement au toucher. Tout est facile d’accès et bien présenté. On s’y retrouve aisément, et c’est sans oublier les connexions Android Auto et Apple CarPlay offertes de série!

Au premier regard, il est facile de critiquer la mécanique du RVR par son manque d’innovations techniques. Mais au final, c’est cette simplicité qui lui assure sa cote de fiabilité intouchable.

Deux moteurs quatre cylindres atmosphériques l’animent : le 2,0-litres et le 2,4-litres. Le premier, offert sur les déclinaisons SE et ES à rouage avant, ainsi que sur l’ES à traction intégrale, déploie une puissance modeste de 148 chevaux et un 145 lb-pi de couple. Le 2,4-litres, quant à lui, rend les choses un peu plus intéressantes avec ses 168 chevaux et son couple de 167 lb-pi.

La distinction la plus marquante du RVR par rapport à ses rivaux, c’est son rouage intégral innovateur. Contrairement à ce qu’on retrouve chez la concurrence, le système de Mitsubishi est de type préventif, et non réactif. Certes, il est possible de sélectionner un rouage intégral automatique, comme ce qui s’offre du côté d’un HR-V ou Qashqai, par exemple. Ce système favorise en premier lieu les roues motrices avant, mais engage le train arrière lorsqu’une perte d’adhérence est détectée (réactif). Une telle configuration permet donc au véhicule de réduire sa consommation d’essence.

Là où le RVR se démarque aussi, c’est par la possibilité de verrouiller le système pour qu’il soit constamment en mode quatre roues motrices (préventif), un peu comme le ferait une Subaru. Ainsi, il est mieux équipé lorsque désire un peu plus de traction. Au moment d’écrire ces lignes, aucun des concurrents du RVR, mis à part le Jeep Renegade, n’offre un système capable d’alterner entre les deux modes à la guise du conducteur.

Sur la route, le RVR nous a étonnés par sa dynamique de conduite somme toute sportive et enjouée. Ce n’est pas un véhicule performant, loin de là, mais les accélérations que procure le 2,4-litres se sont montrées plus que suffisantes, permettant à ce petit VUS, par exemple, de rattraper la circulation sur l’autoroute sans trop d’efforts. Idem pour la boîte CVT qui, bien que donnant une sensation élastique typiquement associée à de telles transmissions, effectue un bon boulot de maximiser la plage de puissance du moteur. Pour les besoins de la cause, elle fait amplement le travail.

Étant donné que nous n’avons pas essayé le moteur 2,0 litres, il est impossible pour nous de commenter ses performances. Nous n’avons toutefois rien à reprocher au 2,4-litres. Il nous a même retourné une bonne moyenne de consommation d’essence qui s’est maintenue sous la barre des 10 L/100 km. Pas si mal pour un VUS à rouage intégral!

Là où nous sommes un peu moins enchantés, c’est par l’insonorisation insuffisante de son habitacle qui s’est montré bruyant, surtout à haute vitesse. Le vent et le roulement des pneus se sont avérés très audibles lors de notre essai, chose qui fait perdre des points au RVR lorsqu’on le compare à ses principaux concurrents.

Ce n’est pas avec son raffinement ou ses innovations que le Mitsubishi RVR 2020 volera des ventes à ses concurrents, mais il risque de séduire bon nombre de consommateurs par son excellente valeur qualité-prix. Quoi qu’on en dise, un véhicule fiable et à bon prix demeure toujours un achat judicieux, surtout dans un monde où tout semble être de plus en plus cher.

On vous suggère toutefois de vous tenir loin des déclinaisons mieux équipées, comme le GT AWC que nous avions à l’essai. À plus de 30 000 $, ce choix est un non-sens. Notre variante préférée demeure l’ES AWC. À 25 000 $, il constitue une valeur sûre pour un consommateur à petit budget désirant un VUS solide équipé d’un système quatre roues motrices bien pensé. Et avec un prix de base sous les 23 000 $, pour une version à rouage avant, il est tout simplement impossible d’argumenter contre ce véhicule, même s’il est vieux.