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Mazda commercialise le MX-30 électrique 2022 comme véhicule urbain, pour des consommateurs qui ne parcourent que de très courts trajets. D’accord, j’achète. Son autonomie ridiculement basse me permet néanmoins de douter de sa pertinence sur le marché. Curieux de savoir s’il réussit à tirer son épingle du jeu, je l’ai mis à l’essai durant une chaude semaine du mois de mai.
Un bel exercice de design
La vocation urbaine du Mazda MX-30 est instantanément reconnaissable à la manière dont il a été dessiné. À mi-chemin entre un sous-compact et un compact – environ de la même taille qu’un Kia Seltos – il présente plutôt l’allure d’un coupé. Pour faire référence à la sportive RX-8, Mazda lui a intégré des portières inversées pour faciliter l’accès à bord, un élément de design qui lui va à merveille et qui le rend unique.
En fait, c’est vraiment là que le MX-30 2022 brille fort : le design et la qualité globale du produit. Il est beau, sportif, mais mature. La qualité de sa peinture est sans reproche, les panneaux sont bien alignés, et les subtils détails de design, comme les clignotants à DEL qui fonctionnent à retardement comme une ampoule à incandescence, font du MX-30 un charmant petit utilitaire.
Mazda en demande 44 100 $ pour un GS de base, tandis que l’exemplaire que j’avais à l’essai se détaillait 51 165 $. Le MX-30 est admissible aux deux rabais gouvernementaux pour les véhicules électriques, ce qui permet de déduire sa facture totale de 12 000 $ (13 000 $ si immatriculé avant le 30 juin).
Bien fini, mais pas très polyvalent
Monter à bord du MX-30 se fait aisément grâce à sa haute ligne de toit et à ses portières à grande ouverture. Il est encore plus facile d’accéder à l’avant quand les portières arrière sont ouvertes.
En fait, une fois ouvertes, ces quatre portières permettent aux passagers de s’installer facilement à l’arrière du véhicule ; cependant, une fois assis, on réalise que l’espace arrière est très étriqué, surtout au chapitre du dégagement pour la tête. Ces places sont mieux adaptées aux enfants plutôt qu’aux adultes.
L’approche stylistique se poursuit avec l’utilisation de matériaux durables, comme le liège, le plastique recyclé pour l’intérieur des portières et les sièges (exemplaire à l’essai) ou, encore, le cuir végane. Fidèle aux habitudes du constructeur, la qualité globale de finition et le design de la planche de bord sont sans reproche.
Les commandes, y compris celles du système multimédia, sont faciles à repérer et à saisir grâce à l’ingénieuse molette centrale de Mazda qui permet de naviguer sans devoir toucher l’écran. C’est efficace, mais je continue de déplorer le fait que l’on doit ajouter des chaînes Sirius XM à nos favoris si l’on désire choisir entre celles-ci. Un non-sens. Au moins, la chaîne audio a une superbe sonorité !
La position de conduite d’un MX-30 est excellente ; il offre un très bon maintien latéral dans le siège qui est confortable, mais la visibilité n’est pas fameuse, surtout à cause des angles morts que produisent les portières inversées.
En réalité, le MX-30 n’est pas très polyvalent. Malgré sa configuration à hayon, il ne peut loger que 1 028 litres quand on replie le dossier des sièges arrière. Il n’arrive même pas à la cheville d’un Hyundai Kona électrique (1 297 litres). Il est tout de même plus logeable qu’une MINI Cooper S E (731 litres).
Aucunement concurrentiel d’un point de vue technique
Le MX-30 n’est qu’offert qu’en une seule configuration technique. Il est donc mû par un seul moteur électrique installé sur le train avant qui développe une puissance de 143 chevaux (80,9 kilowatts) et qui produit un couple de 200 livres-pieds. Le tout est alimenté par une batterie d’une capacité de 35,5 kilowattheures.
Ce VUS est donc offert en traction seulement. Mazda mentionne une autonomie de 161 kilomètres en conditions idéales, ce qui est très bas si on le compare à d’autres modèles électriques vendus à prix comparables. En réalité, certains modèles, comme la Chevrolet Bolt EV et la Nissan LEAF, sont moins chers et en proposent plus. En recharge rapide, le MX-30 n’est limité qu’à une puissance de 50 kilowatts dans une borne compatible.
Prendre la route, c’est toute une aventure !
Ma période d’essai avec le MX-30 ne partait pas du bon pied. Comme je demeure à Magog, je devais me rendre à la maison depuis le bureau de presse de Mazda Canada situé dans l’ouest de l’île de Montréal. Il s’agit d’une distance de 149 kilomètres au total. Je savais que je serais serré en autonomie, mais j’étais tout de même convaincu que le beau temps m’aiderait à me rendre sans devoir me ravitailler en chemin.
À ma grande surprise, même par une température ambiante de 22 degrés Celsius, le système de climatisation éteint et les fenêtres légèrement baissées, le MX-30 consommait son énergie au rythme de 28 kilowattheures/100 kilomètres, ce qui le rend inefficace énergétiquement à haute vitesse.
Il a donc été impossible pour moi de me rendre à Magog d’un seul coup. Une fois à Bromont, l’instrumentation m’avisait par l’entremise d’un témoin lumineux qu’il ne restait que 20 kilomètres d’autonomie et qu’il fallait me ravitailler à tout prix. J’ai donc profité des bornes rapides du Circuit électrique installées à l’entrée de la ville de Bromont pour recharger la batterie.
La bonne nouvelle avec une batterie d’une aussi basse capacité, c’est qu’elle se recharge plus rapidement, même si sa puissance de recharge est moins élevée que celle de la concurrence. Le temps de magasiner un pantalon dans les fameuses outlets de Bromont a suffi pour ravitailler le véhicule à 80 % de sa charge.
Le hic, c’est que la plage de puissance ne reflétait aucunement l’information véhiculée par Mazda. Même si le MX-30 a débuté sa recharge à une puissance de 50 kilowatts au moment où je l’ai branché, il a rapidement plongé sous la barre des 15 kilowatts pour y demeurer jusqu’à la fin de son cycle de recharge.
De retour sur la route, j’ai apprécié le niveau de raffinement de ce véhicule. Le MX-30 est doux, confortable et affiche un comportement routier qui est mature, encaissant bien les imperfections de la route malgré sa petite taille. Il n’est toutefois pas très rapide, surtout quand on le compare à une MINI Cooper S E ou, encore, à une Chevrolet Bolt EV. Les accélérations n’ont pas cette instantanéité qu’on s’attend d’un véhicule électrique. C’est plutôt lent.
En outre, le MX-30 ne communique pas l’expérience de conduite habituelle des produits Mazda. Il n’est ni dynamique dans les virages ni particulièrement agile en conduite sportive. Il décourage donc toute envie de le conduire nerveusement.
Et si le prix était moins élevé ?
Le MX-30 est un cas triste pour Mazda. Je constate à quel point ce petit constructeur peine à suivre une industrie en plein changement, mais je ressens le cœur de ce constructeur par sa volonté de concevoir un véhicule électrique unique, distingué et bien construit. Hélas, Mazda rate complètement la cible par son manque de ressources. On se demande même qui a autorisé la commercialisation d’un tel véhicule.
Si Mazda pouvait le vendre 10 000 $ de moins, elle aurait entre les mains un véritable VÉ urbain capable d’attirer certains consommateurs. Mais au prix où il se détaille actuellement, nous vous suggérons plutôt d’aller voir ailleurs.
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