Mazda CX-9 Signature 2023 : en attendant le CX-90

L’époque au cours de laquelle le CX-9 était le produit le plus gros de la gamme Mazda est maintenant révolue. Il cèdera sa place sous peu, après huit ans de loyaux services sans grands changements, au CX-90, le nouveau VUS à trois rangées qui pourra être équipé d’une motorisation hybride rechargeable. D’ailleurs, ce CX-90 vient d’être lancé, et il arrivera dans quelques mois, à peine.

Mais, d’ici là, le Mazda CX-9 demeure la seule option. Avant qu’il nous quitte, vérifions s’il est toujours dans le coup. C’est également l’occasion de voir quels sont les points que Mazda doit corriger pour son nouveau modèle, avant qu’il n’arrive.

Cavalier seul

Si la catégorie a changé passablement en huit ans, le Mazda CX-9 est demeuré le même. Et vous savez quoi? En termes de style, il n’a pas pris une seule ride. Ses lignes fluides et élancées sont encore très modernes et continuent de donner l’impression qu’il appartient à une catégorie nettement plus luxueuse que celle des Honda Pilot ou Chevrolet Traverse. C’est en grande partie en raison de son capot très long, de ses roues de 20 pouces sobres et de sa petite surface vitrée qu’il se distingue.

Les plus récentes Mazda ont toutes une séquence particulière pour les clignotants, de même qu’une poignée de porte qui reconnaît la présence de la main déclenchant le déverrouillage du véhicule. Hélas, le CX-9 n’a rien de tout ça. Vous me direz que ce sont des détails qui n’empêcheront certainement pas un acheteur de se le procurer, mais ils trahissent néanmoins l’âge du véhicule. Ce qui demeure, au moins, c’est l’assemblage et la finition de la carrosserie, à peu près exemplaire.

Des cinq versions proposées, celle à l’essai était la plus chère : Signature. On la reconnaît avec une grille de calandre exclusive, bordée d’une fine ligne éclairée le soir venu. Malgré sa position au sommet de la gamme, son prix plafonne à 56 510 $, ce qui est quelques milliers de dollars plus bas que d’autres véhicules dans la même catégorie, comme le Honda Pilot, le Toyota Highlander, le Kia Telluride ou le Ford Explorer. Parmi les concurrents, il n’y a que le Subaru Ascent qui conserve un prix similaire pour la version tout équipée.

À titre indicatif, un Mazda CX-90 GT 2024 commence à 57 340 $, sans qu’il ne propose les sièges climatisés. Le CX-9 est donc moins cher que le petit nouveau.

Habitacle dans la même veine

L’habitacle n’a pas vieilli d’un iota, non plus. Bon, c’est bien vrai que l’instrumentation mi-numérique, mi-analogique n’a rien de flamboyant, et qu’elle est dépassée par l’approche entièrement numérique et personnalisable des concurrents, mais pour le design général, le CX-9 est réussi. On se sent imbriqué dans le véhicule, comme si on faisait corps avec la machine. Les sièges sont confortables, mais la visibilité vers l’arrière est compliquée par le style du véhicule et la présence d’appuie-tête.

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L’installation d’un nouvel écran central d’une taille de 10,25 pouces qui utilise la nouvelle interface du constructeur est un des changements majeurs qu’a subi l’habitacle. Il se contrôle par une molette centrale et il est non tactile, ce qui complexifie son utilisation pour entrer, par exemple, une destination dans le système de navigation ou changer de poste de radio. Heureusement qu’Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont offerts pour faciliter l’utilisation.

À l’arrière, le CX-9 Signature dispose de sièges baquets à la seconde rangée. Bien qu’ils permettent d’avoir un bon confort, notamment en raison de la console et des dégagements qu’ils procurent, ils limitent la polyvalence de l’habitacle. L’arrière du dossier n’est pas recouvert d’une plaque de plastique, les protégeant lors du transport d’objets. Ainsi, le cuir risque fortement de s’abimer quand le véhicule sera transformé en camion de livraison. Aussi, la console centrale qui sépare les deux sièges dépasse entre les dossiers rabattus, créant une entrave.

À la troisième rangée, l’espace est compté. C’était un défaut du CX-9 à son arrivée, et c’est encore le cas en 2023. Ces places serviront aux enfants ou seront carrément inutilisées et repliées dans le plancher pour faire du CX-9 Signature un véhicule à quatre places, avec deux strapontins pour dépanner à l’occasion. L’espace de chargement n’est pas non plus sa force, avec seulement 2 016 litres de disponible avec tous les dossiers rabattus, soit moins qu’un Honda CR-V. Décidément, il y a de l’amélioration à prévoir pour l’aménagement arrière.

Néanmoins, la qualité de finition est excellente, et les matériaux sont d’excellente qualité.

Motorisation connue

La chanson est toujours la même du côté de chez Mazda en termes de motorisations, mais ça s’apprête à changer avec le CX-90. Sous le capot du CX-9 se trouve un 4-cylindres turbocompressé de 2,5 litres, lequel livre 250 chevaux et 320 livres-pieds de couple, lorsqu’abreuvé d’essence à indice d’octane 93, ou 227 chevaux de puissance et 310 lb-pi de couple avec de l’essence à indice d’octane 87. Il transmet la puissance aux quatre roues par l’entremise d’une boîte automatique à six rapports et d’un rouage intégral réactif.

Même si c’est en matière de transmission que le CX-9 accuse le plus de retard face à la concurrence, la performance du moteur continue de bien accommoder le véhicule. Même si le fait qu’il ne s’agisse que d’un 4-cylindres pourrait rebuter quelques personnes, sachez que c’est son couple à bas régime qui sauve la mise. Voyez cet engin quasiment comme un moteur diesel, non pas en termes de sonorité, mais bien en ce qui concerne de performances.

Le couple à bas régime est omniprésent, et le moteur fonctionne de manière très linéaire et avec acharnement, jusqu’à environ 5000 tr/min, régime moteur à partir duquel la puissance s’essouffle. Heureusement, la transmission change de rapport hâtivement pour maintenir le moteur dans sa plage optimale, ce qui donne un rendement très agréable. On sent toutefois que la boîte étire les rapports, faute de pouvoir accéder convenablement au rapport inférieur ou supérieur en raison du fait qu’elle est à seulement six rapports.

D’ailleurs, lors d’une sortie en pleine tempête de neige, le CX-9 m’a permis de demeurer confiant face aux éléments. La mécanique prévisible, la direction et la suspension communicatives et le rouage qui a un bon mordant font qu’on se sent en plein contrôle. Et contrairement à bon nombre de ses concurrents, le CX-9 permet d’éprouver du plaisir à son volant quand on circule sur l’asphalte, et non d’avoir l’impression de conduire un autobus scolaire mou et aux réflexes maladroits.

Là où la nouvelle génération permettra, je l’espère, un gain, c’est du point de vue de la consommation de carburant. 11,4 litres/100 km sur une distance de 410 kilomètres, c’est correct, mais étant donné que la majorité de l’essai s’est effectué sur des routes dégagées à température près du point de congélation, ça aurait pu être mieux.

Vers la fin

L’essai du Mazda CX-9 m’a prouvé qu’il s’agit encore d’un véhicule pertinent, mais dont le remplaçant sera néanmoins le bienvenu, notamment au chapitre de la mécanique. L’espace intérieur continue de le reléguer à un rôle de véhicule à deux rangées avec une troisième rangée de dépannage, contrairement à bon nombre de ses concurrents.

Malgré ces bémols, le véhicule demeure compétent et constitue encore un bon achat, même en fin de carrière. Sa fiabilité est encore un de ses points forts. Conséquemment, on continue de le recommander, si vous n’êtes pas avare de nouveauté.

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