Mazda CX-70 Signature 2025 : il a du coffre!

Au départ, tout le monde pensait que le Mazda CX-70 allait être une version nord-américanisée du Mazda CX-60 qui est vendu entre autres en Europe. Quelle ne fut pas notre surprise de constater qu’il était, pour ainsi dire, identique au Mazda CX-90.

Conséquemment, le CX-70 2025 se veut une offre très particulière dans la catégorie des VUS intermédiaires à deux rangées, en ce sens qu’il est plus gros que tous ses concurrents, offrant par le fait même un espace de chargement généreux, qui devient carrément une de ses cartes de visite.

Quelques différences

La forme générale du modèle est identique à celle du Mazda CX-90. Long capot, cabine déportée vers l’arrière et long porte-à-faux arrière sont des éléments caractéristiques. Les lignes générales sont simples et loin d’être tarabiscotées comme celles qu’on retrouve chez Kia ou Hyundai, par exemple, visant directement une clientèle à la recherche de produit plus luxueux.

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Parmi les modifications par rapport au CX-90, il y a le pare-chocs muni de fausses ouvertures de part et d’autre, une grille de calandre noircie, un pare-chocs arrière unique, des jantes de 21 pouces exclusives et des couleurs extérieures uniques, comme celle du modèle d’essai ou le Cuivre en fusion métallisé de la version hybride rechargeable. Ce sont des détails, mais je trouve qu’il est plus réussi que le CX-90, notamment en raison des pare-chocs plus agressifs et des éléments noircis parsemés tout partout.

On a affaire à un équilibre entre élégance et sportivité, rehaussé par la superbe couleur Rouge vibrant cristal métallisé (500 $) qui rend justice au modèle, et par l’assemblage général est très réussi. Hélas, je ne suis pas rassuré par le son de canne lors de la fermeture des portières, qui laisse une impression bon marché.

Quels sont les prix du Mazda CX-70 2025 au Canada?

Contrairement au CX-90, le CX-70 n’a pas de version d’entrée de gamme GS. La motorisation à 6-cylindres commence avec la version GS-L à 52 672 $, tous frais inclus, suivie de la GT (57 313 $), de la GT-P (61 263 $) pour se terminer avec le modèle Signature qui fait monter la facture à 65 260 $. Ajoutez la peinture Rouge vibrant cristal métallisé du modèle à l’essai, et vous atteignez 65 722 $.

Il n’est pas évident de trouver la concurrence du Mazda CX-70, notamment parce qu’il ne propose que deux rangées de siège dans une carrosserie de 3 rangées. Des modèles comme le Nissan Murano ou le Ford Edge sont carrément trop petits, tandis que d’autres modèles comme le Toyota Highlander ou le Hyundai Santa Fe proposent 3 rangées de sièges. Les deux concurrents les plus proches sont sans doute le Honda Passport et le Volkswagen Atlas Cross Sport, en matière d’espace à tout le moins. Dans tous les cas, il demeure légèrement plus cher que les autres, mais Mazda Canada se défend en disant qu’il est plus raffiné, plus luxueux et plus puissant. C’est ce qu’on va voir.

Un intérieur de qualité

Chose certaine, le prix assez élevé donne droit à une présentation intérieure de qualité. Le mélange de matériaux et de textures est du plus bel effet, avec de l’alcantara au tableau de bord, du cuir nappa sur les sièges et des insertions d’aluminium un peu partout, tout ça combiné à un design épuré. C’est particulièrement le cas du modèle à l’essai avec son intérieur riche de couleur beige Windsor, exclusive au modèle Signature.

La sobriété est réellement le thème de l’interface des écrans à bord du véhicule. D’abord, l’instrumentation est relayée par un écran de 12,3 pouces dont l’information complète est facile à lire. Hélas, peu de choix de présentation sont proposés : une plus classique et une autre pour monitorer le fonctionnement des aides à la conduite. Par rapport au Volkswagen Atlas Cross Sport, le champion dans le genre, ça manque de choix.

L’écran central de 12,3 pouces, une exclusivité du modèle Signature, est pour sa part d’une bonne dimension, intégré avec finesse au sommet du tableau de bord. Son interface est contrôlable avec la molette placée dans la console centrale, ce qui demande une période d’adaptation compte tenu de la complexité des menus. Par chance, il y a des boutons raccourcis de part et d’autre qui accélèrent la manipulation, et Apple CarPlay ou Android Auto (sans fil) qui sont utilisables de manière tactile, même en mouvement, contrairement à ce que Mazda autorisait précédemment. Encore une fois, l’apparence est très sobre.

A+ pour l’espace, C- pour les astuces

Les sièges sont fermes et procurent un bon support. Ils sont chauffants et climatisés à l’avant, et autorisent une bonne position de conduite. L’apparence est soignée et la qualité de finition est impossible à prendre en défaut ne sauraient faire oublier l’absence d’espace de rangement à bord, du moins à l’avant. Dans la console, le levier de vitesse et les porte-gobelets prennent toute la place, tandis que l’espace sous l’accoudoir est très petit. De plus, le chargeur par induction fonctionne une fois sur 4 parce tant il est capricieux sur la position du téléphone. Et il n’y a guère plus d’espace dans les portières pour le rangement.

Par chance, à l’arrière, l’espace sur la banquette à trois places est gigantesque. Les dégagements pour les jambes sont amples, même chose pour la tête et les épaules. On voit bien que le véhicule était conçu à la base pour être à trois rangées. La banquette (chauffante) est munie d’ajustements pour améliorer le confort, mais il y a peu d’astuces pour la famille à l’arrière.

Pour ce qui est de l’espace de chargement, il atteint 1121 litres derrière la banquette, ce qui est énorme et très comparable au Honda Passport et Volkswagen Atlas Cross Sport. L’espace qui était réservé à la troisième rangée est remplacé par des cubicules de rangement très pratiques, accessibles via la deuxième rangée. Vraiment, l’espace de chargement est une force du produit.

Un 6-en-ligne

Deux motorisations sont proposées pour le Mazda CX-70, mais avec trois puissances différentes. La version hybride rechargeable a recours à un 4-cylindres de 2,5 litres de cylindrée, accompagné d’un moteur électrique, bons pour une puissance de 323 chevaux. C’est personnellement la mécanique pour laquelle j’opterais, compte tenu des économies substantielles qu’elle permet en conduite quotidienne.

Pour les gens qui ne veulent pas, ou qui ne peuvent pas, faire le saut pour la mécanique hybride rechargeable, l’autre moteur est un 6-cylindres en ligne de 3,3 litres muni d’un turbocompresseur. La puissance, dans les versions GS-L et GT est de 280 chevaux, alors qu’elle plafonne à 340 chevaux dans le cas de la version GT-P et de la version Signature, à l’essai. L’automatique à huit rapports est de série pour tous les modèles, comme le rouage intégral, d’ailleurs.

Typique des 6-cylindres en ligne, ce moteur est d’une grande douceur, en plus de proposer une sonorité plutôt mélodieuse. Sa puissance est livrée de manière très linéaire et il ne se fait pas priser pour monter dans les tours. Si la puissance est adéquate, j’avais l’impression d’en avoir un peu moins que les 340 annoncés, ce qui est sans doute une conséquence directe du poids assez élevé de 2205 kilos. Par ailleurs, les deux premiers rapports de la transmission automatique m’apparaissaient un peu trop courts, occasionnant des coups dans la conduite, tandis que les autres étaient plutôt bien étagés. À plus haute vitesse, la majorité des changements de rapports s’effectuent avec douceur, même en rétrogradation franche.

D’ailleurs, même si j’ai perçu une programmation adoucie par rapport au CX-90 à 6-cylindres que j’avais conduit l’an dernier, une vibration émanant du rouge intégral est toujours présente en forte accélération à partir de l’arrêt.

Quelle est la capacité de remorquage du Mazda CX-70 2025? Elle grimpe à 2272 kg (5000 lb) dans le cas de la version 6-cylindres, une donnée équivalente à celle des modèles concurrents. Je n’ai pas eu l’occasion de la tester.

L’hybridation légère

Une des caractéristiques intéressantes de ce moteur est la présence d’un système d’hybridation légère à 48 volts qui ajoute un peu de puissance, mais qui permet surtout d’améliorer la consommation de carburant. Quelle surprise de voir qu’en mode Eco, le moteur thermique s’éteint carrément en décélération, pour redémarrer rapidement si vous rappuyez sur l’accélérateur. Tel qu’attendu, en mode Normal et Eco, il s’éteint aux intersections, alors qu’en mode Sport, le véhicule est toujours prêt à redémarrer.

Après 500 kilomètres, j’avais une consommation de 8,5 litres/100 km, ce qui est très bon pour un véhicule si gros, avec une telle puissance.

De bonnes manières

Sur la route, le Mazda se fait gros, conséquence directe du long capot, accompagné en plus de la caisse allongée vers l’arrière. De plus, il se dégage un sentiment de lourdeur du véhicule, sans doute en raison du poids élevé, mais aussi parce que la direction est plutôt lourde à manipuler. Le constructeur l’a sans doute calibrée ainsi pour tenter de donner une sensation de sportivité artificielle, mais un peu de légèreté serait appréciable ici, particulièrement en mode Eco ou Normal.

Il reste que le véhicule est neutre même s’il apparait gros. Les pneus de 275 mm de large et la suspension avant à double leviers triangulés aident à ce qu’il demeure bien ancré au sol. Même si la chaussée est défoncée, la caisse demeure stable et imperturbable. Il est facile à manier et le comportement de la mécanique est facile à apprivoiser, contribuant au plaisir de conduite. La visibilité est bonne vers l’avant, notamment avec la grande surface vitrée, mais se complexifie vers l’arrière avec le pilier D assez large.

Une spacieuse offre

Il existe une demande pour un véhicule spacieux à deux rangées, avec une pleine banquette au centre, et les chiffres de vente le prouvent jusqu’à présent, du moins au Québec.

Même s’il n’attirera sans doute pas les personnes à la recherche d’un véhicule très cartésien, le Mazda CX-70 2025 est attrayant en raison de son haut niveau de finition intérieure, de sa motorisation raffinée et de son espace généreux. Je souhaiterais simplement plus de solutions de rangement à l’avant, pour augmenter sa polyvalence globale.

Pour le moment, le CX-70 2025 est un véhicule que nous plaçons en évaluation en raison de la nouveauté du modèle qui, comme le CX-90 duquel il dérive, doit prouver sa fiabilité.

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