Mazda CX-5 Signature 2021 - théorie des petits pas

L’univers des VUS compacts est en constante ébullition, et pour cause : c’est le segment de véhicules qui a connu la croissance la plus rapide au cours des dernières années. L’arrivée de nouveaux modèles comme le Toyota RAV4, le Subaru Forester, le Ford Escape ou le Nissan Rogue vient brasser la cage de modèles bien établis, comme le Mazda CX-5.

À sa cinquième année sur le marché, le Mazda CX-5 2021 continue de rouler sa bosse. Pour faire face à cette concurrence féroce, le petit constructeur d’Hiroshima fait évoluer tranquillement son véhicule au fil des années. Est-ce suffisant pour maintenir le cap? L’essai d’une version Signature à moteur turbo a permis de faire la lumière là-dessus.

Inutile de repasser exhaustivement sur la présentation esthétique de ce modèle. Il persévère dans la même veine que les autres produits Mazda, avec des lignes élancées, fluides et élégantes, parsemées de touches luxueuses sur cette version Signature. Je pense entre autres aux superbes jantes de 19 pouces de couleur exclusive et à cette magnifique couleur rouge cristal vibrant métallisé, deux éléments rehaussent l’apparence du véhicule et qui font oublier qu’il n’a pas réellement changé depuis son arrivée en 2017.

On avait pesté au lancement de la version Signature puisqu’elle manquait de distinction en comparaison avec la version GT. C’est presque le même son de cloche en 2021; les seuls changements sont l’ajout des badges Signature et Turbo à l’arrière. Pourquoi ne pas mettre une grille différente, comme sur le Mazda CX-9? Voilà une question qui demeure sans réponse.

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Pour 2021, le nombre total de version passe de quatre à six. Les versions Kuro, essentiellement une version GS Groupe Confort sans chrome et avec cuir rouge, et 100e anniversaire, soit une version Signature avec quelques artifices, sont ajoutées et bonifient l’offre pour les consommateurs. La nomenclature va donc comme suit : GX, GS, Kuro, GT, Signature et 100e anniversaire.

L’intérieur du CX-5 est toujours sous le signe du raffinement. Le style épuré et rectiligne de la planche de bord continue de plaire, et l’assemblage très serré est à souligner. L’équipement toujours aussi généreux de la version Signature comprenant sièges chauffants et ventilés à mémoire pour le conducteur, affichage tête-haute, cuir Nappa, surveillance de l’état d’éveil du conducteur, freinage automatique en marche arrière.

La position assise est très bonne et permet une bonne visibilité vers l’avant, l’arrière et les côtés, alors que les sièges offrent un bon support pour le dos. Leur confort sur de longues distances est éprouvé, d’autant plus que l’insonorisation de la version Signature est très bonne.

Pour 2021, l’écran multimédia gagne 1 pouce – ce n’est pas trop tôt – pour atteindre 8 pouces. Dommage toutefois que Mazda n’ait pas profité de l’occasion pour intégrer la nouvelle interface moderne retrouvée dans la Mazda3, d’autant plus que nos voisins américains en bénéficient via un écran de 10,25 pouces pour 2021. On doit se contenter du vieux système, auquel s’ajoute la piètre qualité des caméras de recul et de vision 360 degrés. Au moins la chaine audio Bose à 14 haut-parleurs fait un très bon travail.

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La connectivité sans fil Apple CarPlay est ajoutée aussi cette année, une fonctionnalité qui m’a donné du fil à retordre puisqu’elle a refusé de se connecter à trois reprises au cours de ma semaine d’essai. On peut toutefois la contourner en utilisant un bon vieux fil, qui élimine le problème.

Le côté familial est confirmé par le très grand angle d’ouverture des portières arrière, qui donnent accès à une banquette confortable quoique les dégagements soient un peu plus limités que le Honda CR-V ou le Ford Escape. Le coffre, un peu plus petit que les autres, demeure pratique grâce à son espace bien découpé et à la banquette facilement rabattable à plat.

La version Signature essayée arrive d’office avec ce moteur 4-cylindres de 2,5 litres turbocompressé qu’on saupoudre un peu partout chez Mazda. Fort d’une puissance de 250 chevaux et d’un couple de 320 lb-pi lorsqu’il est alimenté à l’essence à indice d’octane 93, il est jumelé à une vieillissante boite automatique à six rapports et au rouage intégral i-Activ de Mazda. Il s’agit de la mécanique la plus puissante à être offerte dans ce véhicule.

D’autres versions moins équipées sont proposées avec une mécanique moins explosive. Il s’agit d’un 4-cylindres 2,5 litres de 187 chevaux et 187 lb-pi de couple. Il y avait aussi la version à moteur diesel en 2019 et 2020, mais elle est absente du catalogue pour 2021, du moins pour le moment.

La bonne dose de couple à bas régime est l’apanage de ce 4-cylindres, qui fait décoller le CX-5 sans aucune difficulté. Une mécanique raffinée, disponible et bien adaptée au véhicule, bien appuyée par la boite automatique qui enchaine les rapports avec conviction. C’est encore plus convaincant en mode Sport, où elle rétrograde pour fournir un frein moteur; voilà une caractéristique peu commune avec un VUS. Dommage qu’elle ne compte que six rapports, d’en avoir huit la rendrait encore mieux adaptée.

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Une autre caractéristique peu commune avec un VUS est l’effet de couple dans la direction. Lors d’une accélération franche – à laquelle on prend goût, avec la puissance moteur –, on sent la direction osciller de part et d’autre au gré des ondulations de la chaussée. Dommage, puisqu’autrement la direction est vive, précise et offre juste assez de résistance dans les virages. La suspension un tantinet ferme contribue elle aussi au plaisir, en offrant une tenue de route solide et bien affirmée.

La consommation enregistrée sur une distance de 2 300 km est de 9,7 litres/100 km, ce qui est plus qu’adéquat compte tenu des performances, du type de trajet et des conditions hivernales que j’ai traversé avec le véhicule. Le rouage intégral réactif a par ailleurs brillé par son efficacité dans ces circonstances difficiles, pour un système du genre.

Cette semaine de route m’a permis de reconnecter avec les qualités du Mazda CX-5 2021 : confort, tenue de route et style sont les principaux. Ajoutez à cela une excellente fiabilité et un prix très correct, puisque la version testée se chiffrait 44 450 $, ce qui est intéressant compte tenu de la puissance mécanique et de l’équipement.

Les quelques défauts commencent à montrer son âge, mais force est de constater qu’il est encore très bien adapté au marché et qu’il demeure l’un des meilleurs choix de la catégorie.