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Lexus LX 600 F Sport 2022 : dans un monde à part

Lexus persiste avec son VUS pleine grandeur. Le Lexus LX 600 affiche plusieurs belles qualités, mais ça demeure un véhicule très marginal.

Lexus LX 2022

  • Qualité générale du produit
  • Capacités hors route épatantes
  • Exclusivité assurée
  • Conduite rudimentaire
  • Un seul empattement
  • Troisième rangée de sièges étriquée

Dans le segment des VUS pleine grandeur de luxe, il est naturel que les premiers modèles qui nous viennent à l’esprit soient les modèles américains, plus précisément le Cadillac Escalade, le Lincoln Navigator et le Jeep Grand Wagoneer. Il est rare qu'un produit japonais comme l’Infiniti QX80 ou le Lexus LX nous vienne en tête. Que voulez-vous ! Les Américains dominent ce créneau.

Les chiffres de ventes parlent d’eux-mêmes : en 2021, Cadillac a liquidé un peu plus de 3 400 Escalade au pays. Lexus, de son côté, n’a réussi à écouler que 413 LX, ce qui en fait le modèle le moins vendu de la catégorie.

Mais Lexus ne lâche pas le morceau avec son gros bonhomme. Une toute nouvelle génération du Lexus LX débarque en 2022. Curieux de savoir comment il se débrouille face à son écrasante concurrence, je l’ai mis à l’essai sur une période d’une semaine.

Un monument

On a l’impression que les stylistes s’inspirent de l’architecture quand ils dessinent ce genre de véhicule. En regardant le LX, il me rappelle un genre de monument ou une espèce de structure verticale dont les proportions sont accentuées par sa gigantesque grille en cascade. Le LX est haut, carré et très imposant.

Il s’agit toutefois d’un VUS qui est plus court (5 095 millimètres) que son concurrent de Cadillac (5 385 millimètres) et il n’offre pas une seconde longueur d’empattement en option. Ça lui confère une allure étrange quand on le regarde de profil, comme s’il était écrasé à ses extrémités. Personnellement, je le trouve impressionnant en raison de sa prestance, mais pas particulièrement beau.

L’exemplaire à l’essai est équipé de l’ensemble F Sport, qui coûte 13 000 $. Il s’agit néanmoins de l’ensemble le moins cher qui fait monter la facture de mon modèle à 122 875 $. Si, de base, un LX coûte 106 950 $, ses ensembles coûteux font rapidement gonfler la facture. Je pense entre autres à l’ensemble Executive VIP (pour une durée limitée) qui coûte 44 250 $, ce qui place le LX à près de 154 000 $. C’est nettement plus cher qu’un Lincoln Navigator L (empattement allongé) bien équipé.

Une qualité irréprochable

Au moins, la qualité globale du Lexus LX nous permet de comprendre pourquoi il est si coûteux. Chez Lexus, l’attention au détail est impressionnante. On retrouve du cuir sur presque toutes les surfaces, et les matériaux utilisés sont riches en finition tout en paraissant solides et durables. J’aime particulièrement le revêtement du plafond fait d’une espèce d’alcantara qui semble incorporer du caoutchouc par son élasticité. C’est agréable au touché et ça fait riche.

Une mention spéciale va au confort suprême des énormes sièges rembourrés ; et que dire de la fonction de chauffage/climatisation automatique de ces sièges qui fonctionne avec une précision inégalée ?

Au chapitre de l’aménagement et de la présentation de cet habitacle, Lexus ne rate pas la cible. La portion centrale de la planche de bord est toutefois chargée en boutons. En revanche, si l’on considère qu’il s’agit d’un véhicule à vocation aventurière, c’est pardonnable. De gros boutons physiques et pas moins de deux molettes permettent de valser entre les multiples réglages hors route que propose le LX.

L’écran du bas se révèle d’ailleurs pratique pour révéler de l’information pertinente quant à notre performance en hors-route, comme l’inclinaison du véhicule ou encore l’orientation des roues, tandis que l’écran du haut intègre le plus récent système multimédia de Lexus qui laisse enfin tomber l’irritant pavé tactile et qui y va d’une approche plus traditionnelle à même l’écran.

Cette nouvelle interface est nettement plus facile à saisir que l’ancienne ; sa qualité graphique est au goût du jour, et elle répond rapidement. Ce même écran affiche ce que voit une caméra frontale quand on roule en 4x4, question de mieux apercevoir le sentier.

Même si le LX est un VUS à trois rangées de sièges, l’espace que procurent ses places arrière n’est pas au même niveau que ce que proposent les modèles américains. Même à la deuxième rangée, on se sent coincé et proche des sièges avant. En outre, l’accès à la troisième rangée requiert toute une manœuvre de gymnastique en raison de la petite ouverture. Ces places sont surtout destinées aux enfants.

Enfin, ses dimensions plus compactes empêchent le LX 600 de réellement se comparer aux ténors de la catégorie au chapitre de l'espace de chargement total (avec dossier des sièges rabattu). Bien que 1 812 litres soit un chiffre impressionnant, le LX 600 est loin derrière le Cadillac Escalade (3 426 litres), le Lincoln Navigator (2 927 litres) et le Jeep Grand Wagoneer (2 667 litres).

Bienvenue au 21e siècle

Inchangé depuis 2008, ce nouveau LX repensé reçoit à la fois une nouvelle architecture et une nouvelle motorisation. Il repose maintenant sur la plateforme TNGA-F de Toyota, soit celle qui supporte aussi le nouveau Tundra, le Sequoia et le Land Cruiser vendus ailleurs. Cette plateforme permet tout de même de légèrement réduire la masse nette du véhicule de quelque 200 kilogrammes (440 livres) tout en augmentant sa rigidité structurelle.

C’est un Land Cruiser endimanché. Donc, il reçoit le même châssis sur cadre que ses confrères mais n’emploie ni la suspension arrière à roues indépendantes du Sequoia ni les ressorts hélicoïdaux du Tundra. Il présente plutôt le même essieu rigide qu’un Land Cruiser qui lui permet de mieux performer hors des sentiers battus.

L’autre grand changement technique, c’est l’abandon de l’ancien moteur V8 de 5,7 litres en faveur d’un tout nouveau V6 biturbo de 3,5 litres. Ceci permet au LX 600 d’être à la fois moins gourmand en carburant tout en gagnant en puissance et en couple. Ce moteur développe donc une puissance de 409 chevaux (26 de plus) et produit un couple de 479 livres-pieds (76 de plus). Il est jumelé à une boîte de vitesses automatique à 10 rapports.

Le LX 600 vient de série avec un rouage d’entrainement à quatre roues motrices qui permet manuellement de passer à une vitesse basse pour mieux grimper dans les sentiers. L’ensemble F Sport ajoute un différentiel arrière à glissement limité qui peut être verrouillé électroniquement. Il y a une foule de technologies d’aide au hors-route, comme le Crawl Control, un genre de régulateur de vitesse pour nous déprendre dans un sentier boueux, ou encore la fonction MTS (Multi Terrain Select) où l’ordinateur gère tout automatiquement.

Enfin, la capacité de remorquage maximale du LX est chiffrée par le constructeur à 3 629 kilos (8 000 livres), ce qui est concurrentiel.

Une conduite rudimentaire

Dès les premiers tours de roues, il est impossible de nier la vocation hors route du Lexus LX. Sur la route, il n’a pas la douceur ni le degré de raffinement de ses concurrents américains qui, rappelons-le, ont tous des suspensions arrière à roues indépendantes.

Le LX sautille et réagit mal aux imperfections de la route. Lexus tente de corriger le problème avec une calibration des suspensions très molle et beaucoup de débattement sur le mode Confort grâce à des amortisseurs adaptatifs. Il en résulte plutôt un effet de roulis prononcé où l’on ressent la carrosserie se dandiner comme la tête d’un clown Jack in the box. Ça m’en donnait presque mal au cœur…Heureusement, il est possible de tout raffermir sur le mode Sport. Sur ce mode, le LX 600 est un peu plus dynamique, mais il est impossible de cacher cet essieu rigide qui communique constamment ce que fait le train arrière.

Durant un court parcours hors route, je me suis permis de m’amuser avec les aptitudes aventurières du LX 600. Bien que mon sentier n’ait été que de la petite sauce pour mon colosse, j’ai tout de même pu saisir ce qu’il a dans le ventre. Il est clairement plus habile dans ce genre d’environnement que ses confrères américains.

En ce qui a trait à la consommation de carburant, je me suis maintenu à une moyenne de 11,6 litres/100 kilomètres durant ma semaine avec le véhicule, un chiffre totalement raisonnable compte tenu du gabarit du véhicule.

Pour un consommateur très particulier

Quand on prend le temps d’y penser, le fait de comparer le Lexus LX 600 à un Cadillac Escalade ou un Lincoln Navigator est injuste, car il s’agit plutôt d’un rival des Mercedes-Benz Classe G et Land Rover Ranger Rover.

Comme ce segment est exclusif et n’attire qu’un type de consommateurs bien précis, on pardonne donc les défauts du Lexus LX 600 ; finalement, il est dans un monde à part. C’est un VUS rare et exclusif, ce qui cadre parfaitement bien avec la mission de Lexus de se concentrer sur des expériences propriétaire hors du commun.

Pour la recommandation, nous préférons prendre un pas de recul. Laissons le temps à cette nouvelle motorisation de faire ses preuves avant de nous prononcer.

Plus de détails :

Véhicule à l'essai

Lexus LX
Version
Version
600
Prix du modèle à l'essai
Prix du modèle à l'essai
122 876 $
Transport et prép.
Transport et prép.
2 145 $
Consommation enr.
Consommation enr.
11,6L/100 km

SPÉCIFICATIONS TECHNIQUES

Catégorie
Catégorie
VUS
Échelle de prix
Échelle de prix
109,690$ - 109,690$
Transmission
Transmission
Automatique 10 rapports
Moteur
Moteur
Six cylindres 3,5T
Rouage
Rouage
4x4
Énergie
Énergie
Essence
Volume du coffre
Volume du coffre
L
Garantie de base
Garantie de base
4 ans / 80000 km
Consommation ville
Consommation ville
14,2L / 100Km
Consommation autoroute
Consommation autoroute
10,8L / 100Km
Consommation combinée
Consommation combinée
12,7L / 100Km

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